据新华社报导，截至7月25日18时止，“7‧23”甬温线特别重大铁路交通事故死亡人数上 升到39 人，其中38人身份确认，第39人是否是在事故现场发现的还在核实；住院192人， 其中重症12人。虽然尚未公布最终调查结果，但信号系统和调度系统存在 的问题已经是 公认原因。 截至发稿，动车追尾的原因仍未公布，相关受到质疑的供应商、生产商纷纷澄清关系。动 车本应有的“高度灵敏”、“多重防护”的信号系统，为何最终未能导向事故避免，将是 长存的疑问之一。 从资讯系统“大脑”的调度集中系统(CTC)，到监控列车安全运行的列车运行控制系统 (CTCS)，再到信号集中监测系统，本报记者试图通过梳理动车信号系统的主要构成、其背 後的集成商及各公司角色，尽力展示信号系统背後的产业图谱。 1、集成商通号集团：检查进行中 通号是铁路信号领域的大鳄，地位就跟通信行业的移动、联通一样 7月25日，本报记者经过多方调查和求证得知，中国铁路通信信号集团，在甬台温客运专 线通信、信号工程的集成建设中，扮演的是两个不可或缺的角色。 其一，是该集团旗下子公司北京全路通信信号研究设计院公司(下称：“通号院”)承担了 整个通信信号系统集成建设专案；其二，该集团北京工程公司整体负责线路信号的施工任 务。整个铁路保障系统很大，是由很多子系统组成的，通号是铁路信号领域的大鳄，地位就 跟通信行业的移动、联通一样。” 25日，一位元铁路信号行业的资深人士如此告诉本报记者。中国铁路通信信号集团在铁路 通信信号领域，有着其竞争对手无法撼动的影响力。 资料显示，在现代化的通信信号系统中，系统通过三个方面的基本原理来保障列车的运行 ：通过联锁控制行车路线，通过自动闭塞来保证车距，以及通过轨道电路、信号机来控制 列车运行速度。 在此前官方披露的事故资讯中，前方列车D3115信号系统遭雷击坏无法使用，未能将停车 和减速的信号传达给後车D301，导致後面的车追尾。业内也担心，是通信信号传递的出错 ，造成了火车追尾事故。 事实上，在此之前的自动闭塞系统，曾被相关人士认为是防止火车追尾的重要技术。 根据通号院的解释，所谓自动闭塞系统，即铁路部门将每两个车站之间的区间线路划分成 若干个社区段，当列车行驶的前方区段有其它列车时，後面的列车就必须自动停车等候。 以此有效防止火车出现追尾等事故。 然而，当事故在7月23日发生时，这项曾被寄予厚望的技术，并未起到其应有的作用。 在甬台温线使用的这套“ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统”，正是由通号集团旗下的 通号院进行通信信号集成，并是自主研发设计。 “ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统 可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今後铁路自动闭塞发展的统一制式。”根据通号 院的相关资料介绍，该技术已经在我国多数动车和高铁路段投入使用。 据本报记者了解，由於通号院在甬台温线的通信信号设计和建设中的特殊地位，该公司已 经开始了调查。 “公司的相关人员都在检查。”7月25日，一位通号院的工作人员告诉本报记者，但他拒 绝透露更多相关资讯。 2、调度集中系统卡斯柯：系统没有问题 CTC负责列车运行监视、车次追踪等功能，相当於铁路的指挥中枢 7月25日，由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建的 一家合资企业——卡斯柯信号有限公司(下称“卡斯柯”)，也同时进入记者视野。 这家公司成立於1986年3月、是中国铁路领域第一家中外合资的企业，在铁路交通项目的 建树其中就包括“甬台温线客专CTC(调度集中系统)系统工程”，这一成功案例目前仍在 卡斯柯官网可查。 据《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分)，调度集中系统为动车信号 系统的一部分。调度集中系统(CTC)负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计画调整 和临时限速设置等功能，相当於铁路的指挥中枢。 该系统能自动形成下达运行图和本车站各个轨道区段的具体空闲占用情况，自行安排列车 进站停车、列车发车和列车通过的作业，取代了控制台和车站值班人员的工作，实现了车 站的无人干预和无人值守。 近20年的发展，如今卡斯柯的CTC等设备广泛应用於我国铁路运输、高速公路等领域。 其官网资料显示：2008年，卡斯柯参与到甬台温铁路CTC系统工程布局。甬台温客专全线 共计17个CTC控制车站，接入上海局客专CTC中心，新建一个沿海客专调度台。 2009年6月底完成调度中心及车站设备安装和调试，并在9月初顺利通过了铁道部组织的历 时25天的静态验收、动态验收及安全评估。此後，经过了上海局组织的运输综合试验。 9月17日，甬台温客专CTC系统开始试运行。到2009年9月28日，全线车站完成验收，上海 局沿海调度台已正式开通使用。全线均为分散自律模式控制进路，其中温州南，瓯海采用 分散自律模式，其他车站均为中心控制模式。 那麽，此次事故中，卡斯柯的CTC系统是否发生了故障，未尽指挥中枢的作用？ 25日当天，该公司运营副总裁梅晓波向本报记者称，“公司提供的CTC系统没有问题”， 但他不愿向记者提供相关证据。 而该公司市场部一位工作人员则透露称，温州铁路事故发生後，由於坚信公司产品品质， 并不清楚是否有人去现场查看。目前，公司在等待铁道部最终的调查结果。 3、联锁系统：供应商尚未锁定 电脑联锁系统，在铁路资讯系统中发挥着“守门人”的角色。 通过车站实际资讯的采集，由电脑系统来判断安全防护条件是否满足，以确定是否执行为 列车开放某一条线路的指令，这种联锁方式被称之为电脑联锁。 如果电脑系统通过检测分析判断发现线路中有某个区段被占用或计画开放的线路与已经开 放的线路有发生冲突的危险，不满足开放线路的安全条件，电脑联锁系统将拒绝执行值班 人员的命令，不开放新的线路。 截至7月25日，记者尚未获得甬台温客运专线电脑连锁系统供应商的确切资讯，但是当天 ，据铁道部下属某研究所人士向本报记者透露，该系统供应商可能为北京交大微联科技有 限公司(简称“交大微联”)或卡斯柯信号有限公司，“交大微联可能性较大”。 其中，交大微联成立於2000年，注册资本1亿元，是铁道部认定的几家信号设备生产企业 之一。 近年来，该公司的主导产品JD-IA型电脑联锁和EI32-JD型电脑联锁参加了多项国家铁路重 点工程、地方铁路重点工程和地方铁路工程。 记者查阅卡斯柯官网发现，该公司型电脑联锁系统也广泛应用於太中银铁路等工程。 但上述两公司是否为甬台温线提供相应产品，尚未得到直接证实。 4、和利时：列控“车载”系统正常 事故原因至今没有定论，故障原因可能与列控路面设备失灵有关 “经过现场调查了解，我们所提供的列控车载设备都是正常运作的。”7月25日，和利时 (NASDAQ：HOLI)集团一位元高管在接受本报记者采访时这样表示。 作为一家国内自主设计、制造与应用自动化控制系统平台和行业解决方案的龙头企业，和 利时的前身为电子部第六研究所(自动化事业部)，目前可为我国高速铁路提供“列控车载 系统”和“列控地面系统”。 “车载”和“地面”这两套系统，是作为“中枢神经”列车自动控制系统的重要组成，存 在联动关系：列车在运动过程中，需要从“地面”得到准确资讯，“车载”系统才能做出 相应减速、或停车的动作反应。 据记者了解，此次事故中的D301、D3115两趟列车，车型均属CRH1B，使用的是和利时 CTCS2－200H型列控“车载”系统。 和利时集团网站上介绍的资讯显示：CTCS2-200H型列控车载系统是和利时集团根据我国 CTCS技术标准的要求，通过技术引进和再创新，成功国 产化的列控车载系统。目前已有 400多套列控车载系统(ATP)成功运用於北京局、上海局、广铁集团、成都局、郑州局、武 汉局、南昌局、济南局、西安局等 9个路局(集团)。 “早前铁道部引进了日本的技术，我们是铁道部指定的技术受让单位，引进消化吸收技术 ，开发出的创新产品，都是具有自主智慧财产权的。”25日当天，上述和利时高管强调， 和利时和日本企业合资传言是错误的。 除CTCS2-200H型车载系统外，和利时的产品还包括CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载 系统。後两者已经实现国产化，正在深入消化吸收，前者已运用于武广线、沪宁线等线路 ，後者於2011年4月投入广深港线运营。 该高管人士介绍：“C2系统就是多用於跑时速200-250公里的列车，C3应用於250公里时速 以上的列车。这其实是一种等级之分，因为不同等级的话，安全管理和通讯要求都会有所 不同。” 不过，在一片关於信号系统的质疑声浪中，和利时已然受到波及和影响。25日，罗仕证券 判断短期内其业务将受影响，比如承接项目执行及新专案签约，因此将和利时评级从“买 入”下调至“中性”。 25日当天，上述高管人士告诉记者，事故原因至今没有定论，现场调查的情况显示，故障 原因可能与列控路面设备失灵有关。 5、众关联上市公司：紧急澄清潮 高铁概念股周一大跌，产业链上各公司争先与事故划清界限 7月25日，两市大幅低开，高铁概念股更是一度下跌达5%。 由於此前一天，多家媒体指出辉煌科技(002296.SZ)的产品或许是导致本次事故的重要原 因。 根据该公司此前披露的资讯，该公司系铁道部指定企业，高铁信号监测系统和防灾安全系 统的主承包商，同时是国内轨道交通通信信号领域唯一一家上市公司。 25日，北京交通大学教授、辉煌科技集团独立董事唐涛向本报记者表示：“辉煌科技提供 的是铁路信号微机监测系统，产品与事故没有直接关系。” 所谓的铁路信号微机监测系统，其主要功能为即时监测设备运行状况、特性参数；并对监 测到的资讯进行分类、存储，并对资讯进行处理、分析，生成各类直观的记录表格、记录 曲线等。 简而言之，辉煌科技提供的系统是对整个铁路系统中的设备进行监测，而非对列车运行的 资料进行监测。 同一天，世纪瑞尔(300150.SZ)紧急澄清公告，承认公司为甬台温客运专线提供铁路通信 监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品。但其在甬台温线的业务并非其核心的项目， 并未对火车的运行造成影响。也未接到铁路部门或其他主管部门要求公司协助调查该起事 故的通知。 此外，为甬台温线路提供“调度通信系统”和“应急救援指挥通信系统”的佳讯飞鸿 (300213.SZ)，也在25日做出反应，称“事故发生後，公司售後服务人员第一时间到达事 故现场，经检查，公司所提供的系统运行一切正常”。 据记者了解，铁路数位调度通信系统是铁路行车调度指挥和资讯联络的重要通信设备，直 接关系到铁路运输生产的安全和效能。 佳讯飞鸿华北办事处张经理当天接受本报记者采访时表示，该公司为甬台温客运专线提供 的产品，只是铁路通讯系统中有线资讯系统中的一部分，“用通俗的 话讲，即是一种特 殊电话，安装在铁路站之间，确保站与站之间的有效沟通”，该产品能够实现通讯无阻塞 ，当“电话”处於通话中时，能够实现“全插全拆”。 “我们公司的产品没有问题，也不可能出现问题。”他说。 （文/21世纪经济报导） http://news.mydrivers.com/1/200/200215.htm 由这篇的第3点来看, 总算有开始讨论我之前很怀疑的号志系统电子连锁装置的功能是否 有异的问题... --

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