※ 引述《yjw691 (歪弟)》之铭言： : 尝试用台湾的术语解读看看，有错请提出 : 背景知识： : 1.分散自律 由调度所给予调度讯号，再由各站按照讯号就地控制，这样可以减少调度 : 员的负担。 : 2.非常站控 如果CTC的讯号无法传送给车站时，可以用该模式让车站在不接收CTC讯号 : 的情况下，车站按照当时的情况自行调度。 : 3.甬台温铁路 由北至南顺序：永嘉站、温州南站 、瓯海站(货运站) : ※ 引述《chirmanmao (ㄇㄠ ㄓㄨ ㄒㄧ)》之铭言： : : 有人把调度记录透露了一点出来 : : 本版有高人可以解读一下吗 （如有简体转码不顺畅，抱歉先） : : =========================================================== : : 2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没 : : 有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。 : 19:34 温州南站向调度所反映D3212次停靠的4股中，跳出了站内讯号异常，调度员於 : 是询问了D3212次是否已经开车，司机回报还没开车，於是调度所取消了号志 : 後，重新给予开车讯号。 : : 19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。 : 19:36 温州南站4股的开车讯号还是无法运作，所以调度所要求温州南站采非常站控。 : (紧急站内控制模式) : : 19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示 : : 。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。 : 19:44 温州南站回报调度所：车站的就地控制盘显示下行进站的第三闭塞有列车接近， : 但是站内CTC的介面没有显示。此外，D3212次开车後，调度所又将温州南站的 : 设定调整回分散自律模式(按CTC讯号调度)。 : : 19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 : 19:45 温州南站向永嘉站和瓯海站通知有列车接近及离去。(因为CTC讯号没给下来) : : 19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。 : 19:53 调度所因讯号无法传送，所以将温州南站再次调整为非常站控，并在19:55分 : 也将瓯海站调整为非常站控模式 : : 20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。 : 20:01、20:07 调度所询问温州南站是否有工务人员前往处理故障，车站回报还没处理。 : : 20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行 : : 。 : 20:14分 调度员发出D3115次在永嘉站的开车讯号，并通知司机如果遇到红灯後，可以 : 采用20KPH的速度目视运转。 : : 20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。 : 20:20 温州站南回报下行进站的第四闭塞出现列车即将接近(D3115次)，而温州南往 : 瓯海的区间没有列车。 : : 20:24分，D301次永嘉站开车。 : 20:24 D301次从永嘉站开车 : : 20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。 : 20:26 调度所与温州南联系，车站回报D3115次已经进入下行进站的第三闭塞，而CTC : 系统监控的区间没有列车。 : : 20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。 : 20:31 D3115次司机回报：因为旅客按了紧急停车钮，所以列车断电。 : : 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。! : 20:37 调度所发现事况紧急，於是联系温州南站，要求通知D301次的司机降弓紧急停车。 : : 20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上 : 20:39 调度所接获温州南站的报告：D3115次司机回报列车後段脱轨，有半截车厢坠桥。 : 综合以上： : 因为温州南站号志出现了问题，所以调度所让D3115次在遇到红灯後，可以目视 : 运转。并D3115次驶入温州南监控的区间後，D301次的开车讯号随後发出。 : 此时D3115次的旅客按下了紧急停车钮，造车列车紧急停车，而後方的D301次则是 : 正以高速行驶追上，调度员见此状况要求断电急停，但是列车在完全停止之前就已经 : 追撞上了D3115次，造成本次事故的发生。 如果号志系统是正常的, 按CTCS-2的设计, 前列车与後列车之间应该会保持常用煞车 　曲线的由最高速煞到停之间的距离, 所以此时就算是前方的D3115次的旅客按下了紧急 　停车钮造成紧急停车而未继续前进, 此时对於後方的D301来说, 他的车载系统自然会 　因前方列车(D3115)的占轨讯息而收到前方净空的轨道区间数目开始下降, 当净空区间 　或距离即将等同於常用制动曲线的停车距离时, D301的车载号志系统自然会开始 　产生煞车曲线并使其停於D3115後方, 而不会让他跟D3115发生追撞... 　问题来了, 如果因号志设备异常导致前方占轨的讯息未传送至D301的车载号志, 则D301 的车载系统自然不会意识到前方的净空区间不足而开始减速, 反而是会继续告诉司机 　前方净空, 请按Line Speed行驶, 等D301司机目视发现前方区间未净空而采取紧急 　制动时早已太迟(高速时视线距离将短於EB的距离), 故而撞上D前方的3115... 　我想这或许是事发原因! 类似事件以前别国有发生过, 2009年的美国华盛顿地铁就是因为前方列车占轨讯息异常 　消失(轨道电路的回路有问题)导致後方列车系统不知前方占轨而没有自动煞车, 最後 　驾驶发现时紧急煞车已太晚了, 车子还是撞上去... http://en.wikipedia.org/wiki/June_22,_2009_Washington_Metro_train_collision : 大概翻了一下，详细的解释和用法也是重复的搜寻资料、逻辑建立才拼凑而成的， : 如果有错的话，还烦请各位给予指正。 -- Speaker: Klipsch RB-61 Audio Card: Asus ST DAC: DAC-AM Pre-Amp: Matisse Fantacy(DIY form LITE LS 25, Tube: J/J) Power-AMp: Pass Labs Aleph 5 (DIY form LITE M10-C) Socket: Cooper IG8300RN --

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