所以你到底想提出什麽模式呀＝　＝？ 怎麽越来越混乱？ 先按照你的理想 五大站按照旅运量 那就会发现结果是 客运上车人数 客运下车人数 1.台北 22,284,076 1.台北 21,993,900 2.桃园 10,322,479 2.桃园 10,528,877 3.中坜 9,435,478 3.中坜 9,671,886 4.高雄 7,906,197 4.高雄 7,980,001 5.台中 7,854,810 5.台中 7,792,396 台北、桃园、中坜、台中、高雄 这选法根本会让中南部哭死给你看 ※ 引述《osaka80 (osaka)》之铭言： : ※ 引述《Honorguard06 (玫瑰雪中红)》之铭言： : : 因为车厢不够，十分悲情的答案。 : 囧 真是太惨了... : : 捷运都做不到无时刻表 : : 何况是区域铁路？ : : 还有没有班表的状况下 : : 驾驶要怎麽排班表上班？ : : 难道整天神经兮兮的在车辆基地待命就好了？ : 构想是类似这样：台北桃园区拥有N个司机，不断在这两边巡回 : 司机按顺序去坐板凳等发车，然後其他就在办公室休息等讯号 : (司机间有个顺序表，前一个出去後才需要紧张的待命) : N的数量不会非常多，因为当一位出发去台北时，另一位已经从台北到桃园了 你确定Ｎ不大？ 依照运量来看台北＝桃园间大概十分钟一班车 然後台北桃园间行车时间３５分 （因为你假设不用待避罗） 那假根据你的假设 我工作完３５分在桃园下班後 要等待１０Ｎ分再上班 Ｎ如果不大休息时间会太短 Ｎ如果太大变成司机员工时不足 开３５分钟就休１０Ｎ分钟 这样搞下去司机员不抓狂给你看才有鬼 整天都只要一直重复同样动作就好了 时间全都被切到零碎难以利用 : : 车速贴近营运上限 : : 你也要看路线有没有本事给他跑 : 这可能需要工程的角度慢慢修正 : : 而且只停五大站根本会让台铁垮掉 : 这边不太懂@_@? : 进出站人数固定的情况下，票价收入不就固定了？ 进出站人数固定 你以为这是在玩游戏吗？ 从来，从来不曾出现过这种事情 : : 谈谈何谓五大站？就提西部好了 : : 台北、台中、台南、高雄四站应该很明确 : : 第五站怎麽选可以吵很大 : 单纯的看车站进出流量就好了(花心力在效益最高处) 进出流量和收益能力根本是两回事情 你看看桃园、中坜盘据屡次第二和第三 可是营收却抢不到前五名 就告诉你一件你不愿面对的真相 长程对号列车赚的才是主流！ 不然花莲就不可能长期盘据营收大老二了！ : : 区间110KPH : : PP和TEMU可以跑130KPH : : 停法一样保证塞车 : 那其实可以都开110km/hr，整个运动变得像是缆车这样(全部等速，班车不等人) : 虽然过年期间会稍微慢下来(多停站+开稍慢) 全部等速…… TEMU会哭死给你看 设计功率这麽高你不给他考 也实在太浪费钱了 : ，但是不会误点，乘客比较不会有心理上的压力 连动的话， 一误点变成全线误点 心理压力全国一起承受 : : 精选二十大站这可更有得吵了 : : 回到五大站 : : 台北＝台中，台中＝台南这两段距离明显太长（大约160km） : : 只能放一个站是要选哪边呢？ : : 选新竹似乎不错，但是这样中南部电车就运用吃紧给你看 : 距离长就是增加轨道上的总车数(搭乘人数多时) : 或者是延长发车时间(搭乘人数少时) : 也就是整个回圈上绕圈的总车数是和搭乘人数相关的 : (需要及时的运算，因此需要电脑系统的介入) 即时运算 台中＝高雄超越两百公里的距离是要投入几列车才够呀？ 沿线搭乘人数严重不均 长区间区间车如果是好主意的话 台铁就不会上次改点砍掉一大堆长区间区间车了 运用效能反而低落 而且跑没几趟大概就要回车库进行运转检查了 : : 而且海线居民会哭的不成人形 : : 因为区间车都走山线不理海线了 : 那其实可以自成一回圈，不过能有多密集的班次一样要看人数 用刚刚的五大站来看 苗栗＝丰原间人数那麽少 二水＝斗六间也是大空档 海线更是一整个凄惨 按照你的条件 电脑或许会告诉你 海线停驶。 : : 再谈谈机务 : : 电联车都有配属基地 : : 你所谓的大站台北已经地下化 : : 台中要高架，台南、高雄要地下化 : : 附近绝对不可能有地方做为车辆基地 : : 而且看看现行状况 : : 也只有高雄有机务段而已 : 这真的是很大的问题，需要许多工程来解决 要解决也没那麽简单 台北桃园中坜台中高雄周边寸土寸金 不然地下化高架化是在做什麽的 想也知道车辆基地绝对不会在这些车站附近 : : 不过主要还是负责西干线对号车业务，兼差处理屏东南回线 : : 不要谈运务忘记机务 : : 不要谈机务忘记工务 : : 以上太多限制全都被简化 : : 那电脑算起来的自然很理想 : : 不过和现实生活是两个世界，平行不相交。 : 其实整理起来会是 : 1.车厢数量问题 : 2.轨道速限、让路用轨道问题 : 3.大站周边机房问题 : 其实都是工程层面的思考才能解决的问题 现在运务层面问题就很大了 你确定还能探讨机务和工务层面吗？ 最後是你提出的 时间总整理後 ：1.大站-大站：会快很多 ：2.大站-小站：原本坐在车上虚耗的时间，变成在月台上的等待时间 ： (大站间冲过去减时间，离峰小站月台上加时间) ：3.小站-小站：尖峰时间会变快(因为适应人潮班次密集) ： 离峰时间会超慢(可能就每小时一班这种义务性的服务) 一切都还是想太多 最後 你可不可以快点放弃那奇怪的大站思想呀＝　＝！ 那根本是赚不到钱的莫名想法！ 台铁现在区间车班距不就大约是一小时一班吗？ 北部区间大概可以压缩到半小时一班 尖峰时段可以达到你所谓的１５分钟 难道你从来没翻过时刻表吗？ 这真的不是作业。 -- 蒹葭苍苍，白露为霜。所谓伊人，在水一方。 溯洄从之，道阻且长。溯游从之，宛在水中央。　　　　　诗经‧秦风‧蒹葭 蒹葭萋萋，白露未曦。所谓伊人，在水之湄。 溯洄从之，道阻且跻。溯游从之，宛在水中坻。　　　　　　　　ＵＫ 蒹葭采采，白露未已。所谓伊人，在水之涘。 溯洄从之，道阻且右。溯洄从之，宛在水中沚。 --

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