作者osaka80 (osaka)
看板Railway
标题Re: [闲聊] 台铁准点率似乎有提升
时间Sat Jul 2 12:55:25 2011
※ 引述《Honorguard06 (玫瑰雪中红)》之铭言：
: 因为车厢不够，十分悲情的答案。
囧 真是太惨了...
: 捷运都做不到无时刻表
: 何况是区域铁路？
: 还有没有班表的状况下
: 驾驶要怎麽排班表上班？
: 难道整天神经兮兮的在车辆基地待命就好了？
构想是类似这样：台北桃园区拥有N个司机，不断在这两边巡回
司机按顺序去坐板凳等发车，然後其他就在办公室休息等讯号
(司机间有个顺序表，前一个出去後才需要紧张的待命)
N的数量不会非常多，因为当一位出发去台北时，另一位已经从台北到桃园了
: 车速贴近营运上限
: 你也要看路线有没有本事给他跑
这可能需要工程的角度慢慢修正
: 而且只停五大站根本会让台铁垮掉
这边不太懂@_@?
进出站人数固定的情况下，票价收入不就固定了？
: 谈谈何谓五大站？就提西部好了
: 台北、台中、台南、高雄四站应该很明确
: 第五站怎麽选可以吵很大
单纯的看车站进出流量就好了(花心力在效益最高处)
: 区间110KPH
: PP和TEMU可以跑130KPH
: 停法一样保证塞车
那其实可以都开110km/hr，整个运动变得像是缆车这样(全部等速，班车不等人)
虽然过年期间会稍微慢下来(多停站+开稍慢)
，但是不会误点，乘客比较不会有心理上的压力
: 精选二十大站这可更有得吵了
: 回到五大站
: 台北＝台中，台中＝台南这两段距离明显太长（大约160km）
: 只能放一个站是要选哪边呢？
: 选新竹似乎不错，但是这样中南部电车就运用吃紧给你看
距离长就是增加轨道上的总车数(搭乘人数多时)
或者是延长发车时间(搭乘人数少时)
也就是整个回圈上绕圈的总车数是和搭乘人数相关的
(需要及时的运算，因此需要电脑系统的介入)
: 而且海线居民会哭的不成人形
: 因为区间车都走山线不理海线了
那其实可以自成一回圈，不过能有多密集的班次一样要看人数
: 再谈谈机务
: 电联车都有配属基地
: 你所谓的大站台北已经地下化
: 台中要高架，台南、高雄要地下化
: 附近绝对不可能有地方做为车辆基地
: 而且看看现行状况
: 也只有高雄有机务段而已
这真的是很大的问题，需要许多工程来解决
: 不过主要还是负责西干线对号车业务，兼差处理屏东南回线
: 不要谈运务忘记机务
: 不要谈机务忘记工务
: 以上太多限制全都被简化
: 那电脑算起来的自然很理想
: 不过和现实生活是两个世界，平行不相交。
其实整理起来会是
1.车厢数量问题
2.轨道速限、让路用轨道问题
3.大站周边机房问题
其实都是工程层面的思考才能解决的问题
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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc)
◆ From: 114.25.250.21
1F：→ yjw691:很不实际的想法 跟现实的状况差太多了 07/02 13:05
2F：→ yjw691:只用供给面来看问题 需求面的变化、差异却没有仔细去思考 07/02 13:07
3F：→ souall:想法还满... 07/02 13:07
4F：→ yjw691:不是所有人都是短程通勤 也不是所有长途的人都固定从某些 07/02 13:07
5F：推 cutec:只能说N的数量到底要多少以及是不是很多将视您的班距而定... 07/02 13:07
6F：→ yjw691:车站进出 没办法迎合需求就等着亏钱被唾弃吧！ 07/02 13:08
7F：→ yjw691:如能再多看看 了解台湾各地铁路供需的差异 再想办法也不迟 07/02 13:09
8F：→ cutec:同时N越大也表示台北-桃园间的发车数越多,所以进出终点站与 07/02 13:09
9F：→ cutec:折返对於其他非区间行驶列车(长途客车)的干扰也越大... 07/02 13:10
10F：→ cutec:届时就要看是谁先让谁...以及调度时谁有优先权... 07/02 13:11
关於N的数目，台北桃园确实会很大，所以当自强要发车时，系统不可排太靠近的区间车
然後沿路要找空间放置第三轨道(让路用)
关於需求，我的想法是，反正只要是下乡都一定要转乘的...(这无法避免阿XD)
例如每年我会搭桃园-林内
都是会先到二水，或者乾脆高铁到新乌日，再等区间车
有时候到日本自由行，也是会先规划好转乘路线，也常常换来换去
只要指标明确，还是感觉很方便，不会有太大困扰的(和捷运换线差不多)
※ 编辑: osaka80 来自: 114.25.250.21 (07/02 13:21)
11F：推 cutec:"所以当自强要发车时，系统不可排太靠近的区间车", 看起来很 07/02 13:31
12F：→ cutec:容易, 但是实际上却可能不是如此... 07/02 13:31
13F：→ cutec:您还是先去弄清尖峰时间里自强号与通勤列车两者的班距需求. 07/02 13:32
14F：→ cutec:因为现有号志系统的容量不见得能让您到到这个目标... 07/02 13:33
15F：→ cutec:要达到您的目标,或许另外建一条新的系统比较快... 07/02 13:35
16F：→ cutec:因为机电与土建有太多的东西要更新... 07/02 13:35
17F：→ souall:如果当初高铁盖在台铁正上方，会比现在更好吧!政治因素... 07/02 13:46
18F：→ Honorguard06:别再提政治因素了，高铁配合新都市计划选线没有错， 07/02 21:31
19F：→ Honorguard06:只是後来接驳没配合好而已，而且要盖正上方根本是天 07/02 21:31
20F：→ Honorguard06:方夜谭，整个工程难度也是高的吓人。 07/02 21:31
21F：推 Honorguard06:话说你举日本 这个时刻表厚到吓死人的地方不刚好是 07/02 21:52
22F：→ Honorguard06:反驳您自己的理论吗？不然天知道你转车等待多久？ 07/02 21:53
恩，我知道日本有时刻表
但是就当时得到的经验是，如果要去某个比较偏乡的地方
先搭"新快速"冲到附近，然後等最慢的普通(忘了实际名称)
当时大约在月台等了半个小时左右吧，不过算算还是比普通从头到尾快多了
行前也没有特地查那班普通的时刻，还是可以有愉快的搭乘经验
每年也常常有在二水站等半个小时以上的经验
所以对我来说的感想是
『没办法，这是正常的，人潮少就是如此』赶时间的话我会搭计程车的
如果设定成人少地区，"最长等待时间"为一小时
那乘客可能需要等 0~60分，平均起来等待时间不正好是30分钟吗@_@?
这样子将时间总整理的话
1.大站-大站：会快很多
2.大站-小站：原本坐在车上虚耗的时间，变成在月台上的等待时间
(大站间冲过去减时间，离峰小站月台上加时间)
3.小站-小站：尖峰时间会变快(因为适应人潮班次密集)
离峰时间会超慢(可能就每小时一班这种义务性的服务)
※ 编辑: osaka80 来自: 114.25.250.21 (07/03 00:25)
23F：推 futureblue:最後结论不就跟现在台铁的模式一样? 07/03 01:36
24F：推 Akulamaru:简单地说连客运都会按班表发车了 07/04 02:24