※ [本文转录自 MRT 看板 #1DlsHB05 ] 近阅《世界捷运与轻轨图监》乙书（苏昭旭教授着）， 了解到九种都是轨道运输系统中， 亦包括了「区域铁路」一项（Ｒｅｇｉｏｎａｌ　Ｒａｉｌ）。 作者并解释此种捷运为最经济和速成的方式，且广泛应用在日、美、英、法等国家。 在台湾，台湾铁路局推动台铁捷运化已经有数年， 已增设不少都市郊区站点，包括汐科、百福、三坑、太原、大庆、大桥等站， 在树林到八堵间亦已经将铁路提升为Ａ型路权， 如此应可解释铁路局的政策是致力於将台铁都市区间建设为捷运式的区域铁路吧。 然而，民众和各地方政府似乎对於捷运的兴建，还是十分坚持。 也就是说，地方似乎非得有一条「以捷运为名」的都市轨道运输系统否则不善罢甘休； 无视已经宣布捷运化政策的台湾铁路。 若说台中与高雄两都会区的台铁皆尚未提升为Ａ型路权而情有可原， 则台铁路线已经符合大众捷运系统定义的台北都会区， 尚会出现汐止因无法被划入捷运路网而发动抗争的事情就值得商榷了。 况，其他都会区民众对於台铁区间车的高搭乘率， 恐怕有很大部分是出於不得以而搭乘之的情形，并非真正有将台铁等之於捷运的想法， 或者是基於捷运的效率更低於台铁的变项因素所致（如桥头到左营间）。 这种捷运狂热症的原因应该有很多， 或许是台铁当局因为拘泥於车辆的等级而无法提升区间客车的行车速率和品质； 或许是西正线只南北各一条轨道而无法在都会区提供更多的区间车辆班次； 或许是官僚文化使得台铁无法就服务品质更提升，也成为台铁在民众心目中的刻板印象； 或许是地方政府因为铁路非其管辖权而无法纳入其交通政策配套方案致其致力於建设具有 自主管辖权的捷运系统； 或许是地方政治人物为选区服务考量而讨个捷运来满足选民； 或许是公民对於都市铁路运输系统的概念还不够完善以致无法分辨捷运和铁路之别　等等 想请教前辈们，您认为哪个是导致我国民众不接受区域铁路为捷运的最大因素？　谢谢 -- 所谓「大众捷运系统」Ｍａｓｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ，系指 用电力牵引， 行驶在Ａ型专用路权上， 具有固定路权、固定班次、固定车站、固定费率， 乘客为一般大众， 服务於都会区及其卫星市镇， 具有高速度、高容量， 且可靠度及安全性均较高　　之大众运输系统。 　　　　　　　　　　　　　　　～张有恒　（摘自《世界捷运与轻轨图监》ｐ。１４） --

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