今天得到了原来那位当事人给我的一些疑问的解答之後，我再来补充一下 这一件事关於我的看法吧。 　　我先说一下事情发生的约略经过吧。当天中午，当事人，也就是原PO，与 他的母亲在新竹站，欲搭乘 12:24分开的区间车准备北上，结果因为老人的动 作比较缓慢，结果在三方都没有做到标准程序的情况下，发生了那位年纪大的 长辈被车门夹住的事件。 　　根据原PO的说法，再加上我自己担任铁路志工且时常在月台上担任旅客向 导时的经验，当时因为时间已经接近开车时间了，原PO应该是怕赶不上车，所 以让他的母亲在天桥慢慢走，他则是先一步赶到第二月台这边，当时发车铃声 是还在响着的，而原PO在月台上挥手请求新竹站在第二月台准备开车的副站长 等一下，到这边为止都还没有问题。 　　但是问题点就是自这个时候开始，原PO在月台上挥手时，当时新竹站的副 站长或是当时准备关门的车长应该都有看到，这时候原PO的作法我认为就有一 点不能算是错误的错误，结果就导致了事件的发生。错误在哪边呢？就是当时 原PO虽然在月台上有在等，且看到了他的母亲过来之後，就上了车了，这就是 我认为不能算是错误的错误之处。 　　为什麽是不能算是错误的错误呢？因为按原PO的说法，当时新竹站第二月 台的行车副站长与月台旅客向导二个人可能是站在一块的，也就是说当时他们 二位应该是站在新竹站第二月台的北端，也就是地下道这边，而天桥的话则是 偏向月台的南侧这边，也就是说原PO与副站长可能有隔了一段距离，而当时的 情况是，当原PO在月台上挥手时，副站长应该是认为说，嗯，还有旅客还没有 上车，但是，我个人认为，如果当时靠天桥这边没有旅客向导在注意旅客动向 的话，那站在远处准备开车的副站长是不可能会知道天桥上还有没有旅客要上 这班车的。结果就是，因为原PO不能算是错误的一个作法，也就是说当原PO看 到他的母亲时，就先行上车了，从这时候开始，就是一连串错误的开始了。 　　首先，当月台上的行车副站长看到那位在挥手的旅客上车之後，他就认为 说“应该”是没有旅客要再上车了，所以就发出准备开车的动作 (简单一点讲 就是把手举高然後画圈圈 )，这时候当车长看到副站长的指示之後，就按下了 关门的按钮准备关闭车门，可是好死不死的，这时候原PO的长辈正好就这样在 门正在关闭的时候急急忙忙的要挤上车，结果就因此被车门给夹住了，事件就 因此发生了。 　　而原PO给我的说法是，因为当他看到他的母亲被车门夹住之後，他是非常 紧张的要去扳开车门将他母亲拉进车厢内，这时候的重点是，列车在关门之後 到底有没有开始行驶了，原PO是没有办法确认的，因为当时的情况非常的紧急 而且原PO也非常的紧张，所以他也无法100%的确定列车当时是否已经启动了， 不过根据他事後的回想，偏向当时列车应该是还没有开始动，但目前连原PO， 也就是当事人也是无法确定的。 　　再根据台铁新竹站方面的解释，当时副站长的确是有看到有旅客被车门给 夹住了，而且副站长也马上的用无线电呼叫车长，但呼叫了好几次车长都没有 回应。根据新竹站的这种说法，可以推测出来，当时2532次列车应该是还没有 启动，目前我的看法亦是偏向列车还是停在第二月台尚未开出新竹站。因为这 种算是紧急的状况，副站长用无线电呼叫车长，这时候位於驾驶室内的无线电 车机一定能收得到，不过车长的无线电手机“有可能”就没有收到这一则呼叫 讯息，至於为什麽车长的手机没收到呢？这有很多原因的，可能是频道调错区 间，可能是车长还没开机，也有可能是其他的原因。 　　当原PO的母亲被车门夹住後，原PO与车上的乘客合力扳开车门将那位长辈 拉进车厢的当时，如果当时月台上负责开车的副站长的确如新竹站方面给原PO 的答覆所说，当时副站长也一定也一直的在透过无线电呼叫车长，所以当时的 司机一定知道这件事，所以应该就不会任意的启动列车的，而这时候，如果按 照新竹站与原PO的说法，推测出来事件应该最大的责任的确就要去直指2532次 的车长了。 　　再来就是关於EMU400型门机联控有否故障的问题，目前我先假设一下，如 果当天事件发生时，列车都没有启动的话，有可能是二个情况，一个就是司机 听到了副站长用无线电呼叫车长发生夹人了，因为司机知道这件事，所以没有 扳动电门启动列车，或是已经扳动电门启动列车了，但及时的切掉电门，所以 列车没有启动。第二个就是假设门机系统没故障没被隔离掉，因为发生了夹人 事故，所以电门没有通电，列车当然不会启动。当然了，这个部份就需要再详 细的进行调查了。 　　不过呢，当原PO与车上的乘客合力的将原PO的母亲拉上车之後，这时候在 月台上的副站长应该看到状况已经解除了，亦或者副站长认为说车长已经有过 去处理了，这时候就认为状况解除之後，就让2532次开车离开了新竹站了，之 後过没多久原PO去找车长理论，结果得到车长不是很积极，且无关痛痒的不当 的事後处理态度。 　　根据这样的事件发生经过，一样是我个人的推测，如果有其他问题，因为 原PO说不想在板上发文，所以我说的事如果有问题的话，原PO如果看到了可以 再私下告诉我。 　　综合了以上的说法之後，我一样还是认为副站长、车长、旅客三方都还是 有所错误的，但三方所需要负的责任，我把车长的责任给提高到需要负 70%的 责任了，而旅客方面则是 20%，而副站长方面如果以新竹站方面所说，有一直 呼叫车长，但车长一直都没有回应，这样的话那副站长方面，要负的责任则是 10%的比例。 　　首先，需要负 70%比例，最大责任的车长，第一是发车关门的时候没有 确实的做到 SOP标准程序，亦即关门时没有注意到有否旅客是否有强行上下车 ，在把车门的关门按钮一按之後就一定马上拔出控制的钥匙然後就转头离开了 控制的车门了，根本没有注意到最後一刻。第二是车长的无线电是否有开启？ 有的话为什麽副站长的呼叫车长会不知道或是没收到？这一点只要去调新竹站 无线电主机就能知道了，台铁的无线电系统都有录音纪录的，有没有呼叫去调 纪录出来马上就知道了。而车长的无线电没收到副站长的呼叫，是否频道调错 了或是其他的原因？第三是车长在事後的处理态度确有可议之处，如果说当天 2532次车长的处理态度真如原PO所说，那就是非常的不应该了，如果调查结果 确实如此，我认为这位车长已经不能再适任车长的职务了，一定要再进行教育 训练或乾脆调离开这种直接面对旅客的职务比较恰当。 　　再来，需要负 20%比例，责任次之的旅客，当然了，今天发生这件事，台 铁方面的确是要负最大的责任，但是旅客方面也必须要负责任才对。当天如果 原PO没有带母亲一同搭车，而是自己一个人搭车时，这样就跑上了车当然没有 什麽问题，但问题就是如果要带这种年纪较大，行动较为缓慢的老年人时，我 认为的确是要建议原PO，下一次请提早出门，预留较为充足的时间来搭车，如 果类似的事件再次出现，那乾脆直接改搭下一班车，不要这样子匆匆忙忙的赶 车，这样子的赶法，尤其是行动较为缓慢的老年人，是很容易会发生意外的。 如果按照这件事，原PO应该的作法是，直接站在月台上不要就这样直接上车， 如果副站长或是车长看到你一直在月台上，如果也一直持续的挥手，至少他们 就知道有可能後面还有旅客还没上车，他们或许就会因此再多等一下，但原PO 就是看到母亲已经接近了月台这边了，然後他就先行上了车，结果这样的作法， 可能就会让副站长与车长认为既然人已经上了车了，那就没问题了准备关门开 车，结果就是让最後一个行动较慢的老年人因此被夹住了。 　　最後，我认为只需要负 10%比例，责任算是最小的就是新竹站当班的值班 副站长(也包括第二月台的旅客向导在内)，如果该做到的动作的确都已经有做 到了，然後也看到了夹人，也马上透过无线电欲呼叫车长 (有没有呼叫到另当 别论，问题是有没有做到该做的 )，如果都有做到了，那并不就表示副站长就 不用负任何的责任了，我这边所说，副站长要负的责任，当然并不是全部都要 放到副站长的头上，而是旅客向导也要负一定的责任。按照原PO的说法，当时 在月台上有二位站务的人员是站在一起的，也就是说，当时有可能是旅客向导 与副站长是站在一起的，但依照正常情况来讲，如果有天桥或是地下道的大车 站(例如新竹、嘉义或台南这种大站)，月台上除了有负责开车的副站长外，还 要有一位旅客向导，旅客向导需要站在地下道或是天桥的旁边，协助开车的副 站长，确认到底还有否旅客要上车，确认没有了才能开车。但是，当天的情况 应该不是如此的，也就是说新竹站第二月台在天桥的这边，在2532次准备开车 时，应该是没有旅客向导在这边协助发车前的列车监视，如果有的话，应该是 可以就近协助的，以原PO所说的情况，应该是没有的，所以我认为新竹站这边 应该要负 10%的责任。 　　以上就是我对这一整个事件的综合性评论，当然了，这全部都是我个人的 看法与想法，有问题可以再提出来讨论，但目前事件台铁局这边正在进行调查 之中，当然调查结果不会那麽快出来，但一定会有一个调查结果出来的，到时 候有了最终版的调查结果後，到时候再看看事件的经过到底是怎样的，是如我 上述所说的那种事发经过，还是又出现其他版本的事件内容了。当然了，在车 长这边也有车长的说法，但不管怎麽说，车长在这这次的处理态度的确是非常 的不妥当(这是我自己认为的)，不管如何，车长的确是要负最大的责任！ -- 我的铁道论坛与个人时刻表网站： http://tccan.idv.st/ --

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