是台铁自己的问题，还是立委的问题?? 一直以来自强号的停靠模式，就是最有争议的地方，为什麽立委诸公们都要 纷纷要求自强号停靠他们所在的车站，服务当地的民众。很多人都说是立委掌握 了台铁的预算，因此台铁不得不屈服，但是回头想想，真正的问题真的是立委干 预了台铁？还是台铁自己做了个大好球，让立委狠狠的直接往台铁身上杀下去？ 车辆的部分我就不讲了，那个讲到完天都要黑了。排点的部分，台湾西部走 廊的都市规模，大概都跟东海道本线(JR东海区间)上的城市差不了太多，有着数 百万的大城，也有几十万的中型城市，更有十万人不到的小城市。在高速长途运 输被新干线抢走之後，东海道本线却仍维持着一定的运转水准，大多仍是拜通勤 族所赐，现在就来看岐阜～丰桥段的排点。 路线上设定的车种有普通、区间快速、快速、新快速以及特别快速等五种。 其中区间快速以及特别快速是特定时间带才会出现的列车，所以暂时排除在讨论 中，所有时间带，每小时单向都会有四班普通、两班快速、两班新快速共计八个 班次组成。大多数的列车都会以丰桥为终点，部分普通班次会截短至大府或是冈 崎。 待避作业部分，所有列车都是在名古屋站以及刈谷站执行待避作业。而这两 站是所有列车停靠的车站，也就是在大站执行待避作业，可以直接顺利的做缓急 接续。例如名古屋站上行： 岐阜端 │ │ │ ┌─┐ │ │ │ │ │ 新快速┌┐│ │┌┐普通 11:10到││02 01││11:08到 ││番 番││ 11:13开││线 线││11:15开 ︾ │ │ ﹀ │ │ │ │ │ └─┘ │ │ │ 丰桥端 虽然说，普通要在名古屋站停靠七分钟，但是对於大站而言，这个停靠时间 是可以接受的，而且车掌也会广播，如果要前往其他较大的车站，可以在对面换 搭新快速。同样的，刈谷也是一样的操作模式： 名古屋端 │ │ │ ┌─┐ │ │ │ │ │ 快速┌┐│ │┌┐普通 12:15到││02 01││12:11到 ││番 番││ 12:16开││线 线││12:18开 ︾ │ │ ﹀ │ │ │ │ │ └─┘ │ │ │ 丰桥端 JR东海虽然说不甚重视在来线的营运，但是在东海道本线上的操作模式，确 实值得台铁参考，特别是列车的使用，也走向短编成密集发车的模式，让东海道 本线在新干线的冲击之下，再次转型，一样以着便捷的方式来服务延线的民众。 而短编成密集发车的做法，是日本国铁末期改点在广岛地区出现的运转模式，相 较於长编成大班距，短编成密集发车更获得民众的青睐(地域密着型排点)。 台铁最大的问题，第一个就是区间车的班距不平均，运转区间杂乱；第二是 快车与慢车之间的接续问题，导致大家宁可要求自强号增停，而不愿意在那边等 不知道几点几分才会出现的区间车。最後立委出来要求自强号增停，只不过是刚 好而已，是台铁自己做了个大好球，让立委狠狠的往台铁脸上砸罢了。 --

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