各位大家好，因为小弟昨天对中坜版主不敬，因此被罚写这篇文章。今天早 上发现漏写了很多东西，因此重新发文，请大家多多关照。XD 在日本新干线路网中，有两条被称为迷你新干线。之所以有这样的称呼，完 全是因为迷你新干线的路线规格以及速度上，与标准新干线有着极大的差异。迷 你新干线的建设，背後更是政治角力的战场。 随着东海道、山阳新干线的开通，1970年代开始，制定全国新干线铁道整备 法(全干法)规划了全国共九千余公里的基本计画线。 1971年告示第17号： 东北新干线 东京＝盛冈 (1972年告示第242号，路线变更东京＝青森) 上越新干线 东京＝新泻 成田新干线 东京＝成田 (1986年法律第93号，路线失效) 1972年告示第243号： 北海道新干线 青森＝札幌 (1973年告示第465号，路线变更青森＝旭川) 北陆新干线 东京＝富山＝大阪 九州新干线 博多＝鹿儿岛 1972年告示第466号： 九州新干线 博多＝长崎 (别名长崎新干线) 1973年告示第466号： 北海道南回新干线 长万部＝札幌(经室兰) 羽越新干线 富山＝青森 奥羽新干线 福岛＝秋田 (经山形) 中央新干线 东京＝大阪 (经山梨、奈良) 北陆中京新干线 敦贺＝名古屋 山阴新干线 大阪＝下关 (经鸟取、松江) 中国横断新干线 冈山＝松江 四国横断新干线 冈山＝高知 四国新干线 大阪＝大分 (经四国德岛、高松、松山 九州横断新干线 大分＝熊本 东九州新干线 福冈＝鹿儿岛(经大分、宫崎) 当然经费不可能全部核定(又不是钱多到没处花)，因此於1973年首先核定五 条路线，分别是北海道新干线、东北新干线(青森延伸)、北陆新干线、九州新干 线、长崎新干线等，被合称为整备五线。而对於位在奥羽本线上的山形而言，他 们所寄望的奥羽新干线不在整备五线中，因此地方代表改以迷你新干线，新在直 通的方式来争取较为便捷、快速的服务。 当时提出新在直通的人是山之内秀一郎(JR东日本首任副社长)，原本是打算 将仙山线改轨，让新干线列车可以直通在来线，直接连结仙台跟山形，但是在地 方民代的"协调"之下，改走现在的奥羽本线(福岛＝米泽＝山形)。当时适逢日本 国铁民营化的时期，这个案子可以说JR东日本民营化後的第一个建设。 秋田、新庄↑│ 仙山线 ║↑八户 │╭───────╮║ 山形●● ●●仙台 │ ║ │ ║东 │ ║北 │ ║新 │ ║干 │ ║线 │ 奥羽本线 ║ ╰●────────●福岛 米泽 ║ ║↓东京 因为是山形地方得利，因此改轨(1067→1435)以及相关设备的建设费用由地 方筹措，并且同时担付车辆新造费用，而JR东日本则是负责营运相关的部分。实 际上的资金动向很复杂，山形县与JR东日本共同出资共组第三部门铁道：山形JR 直行特急保有株式会社，由这间公司来负责当时候的建设与车辆新造费用。完工 後，新干线 400系电车由山形JR直行特急保有(株)持有，JR东日本负责向这间公 司租车(400L)来营运，车辆维修也是JR东日本自行负责。 山形新干线(福岛＝山形) ╭──╮在来线铁道 │日本│活性化对策 ╭───────╮ 官方出资 ╭───╮ │政府├─────→│ 山形JR直行 │←──────┤山形县│ 施 ╰──╯事业费补助金│ 特急保有(株) │ ╰───╯ 工 │ (车辆新造) │ 民间出资 ╭──────╮ 前 │ 施工单位 │←──────┤ JR东日本 │ ––––––––––––┼–––––––┼–––––––┼––––––┼ 施 │ ├──────→│ │ 工 │ 设备持有单位 │设备 车辆出借 │ │ 後 │ 车辆持有单位 │ │ 营运单位 │ │ (400系车辆) │←──────┤路线持有单位│ ╰───────╯ 租借费用 ╰──────╯ 原先制作的 400系是六辆编成，共计12列。因为後来山形新干线大受好评， 航空业者大败，羽田＝山形由通车前一日四往复，缩减到2002年一日一往复，甚 至停飞。後来2003年又复航，但是也是仅维持每日一往复。生意好，六辆编成的 列车时常客满塞不下，因此JR东日本自行出资增挂车厢(第15车)，变为七辆编成 列车，提升服务品质，但是却形成了一列车有两个不同产权拥有者的怪异现象。 山形JR直行特急保有株式会社 (山形县45.1% JR东日本42.1% 山形市等12.8%) 400系：七辆编成，11号车～17号车，共计12列，84辆。 山形JR直行特急(株)持有72辆。 JR东日本持有12辆。 400系编成资料： 车厢编号 11号车 12号车 13号车 14号车 15号车 16号车 17号车 车番形式 411形 426形 425形 426形 429形 425形 422形 车辆制造单位 川重 川重 川重 川重 川重 川重 川重 产权持有单位 山形 山形 山形 山形 JR东 山形 山形 有了山形新干线的经验，秋田新干线的作法也差不多，只不过资金流动更加 复杂。一样是秋田县与JR东日本出资共组秋田新干线车辆保有株式会社，负责车 辆新造(E3系R1~R16编成，五辆编)。但是建设方面，其实是利用铁道整备基金无 利息借贷给日本铁道建设公团，由公团负责所有的施工。而其他的资金还有来自 秋田县与岩手县的无利息借贷等。 建设完毕後，公团将设备直接让渡给JR东日本，并且取回建设费用。而JR东 日本则是仿造上面山形新干线的模式，负责向秋田新干线车辆保有(株)租借车辆 来营(E3系)运，并且支付租车费用，以及负责所有的车辆维修工作。 秋田新干线(盛冈＝秋田) ╭────╮ ╭────╮ ╭──────╮ │ 秋田县 │ │ 岩手县 │ │铁道整备基金│ ╰─┬┬─╯ ╰──┬─╯ ╰───┬──╯ 官││ 无利贷款 │无 │无 方│╰─────────┤利 │利 出│ │贷 │贷 资│ │款 │款 ↓ ↓ ↓ ╭──────╮ ╭──────╮ 设备让渡╭────────╮ │ 秋田新干线 │ │ JR东日本 │←────┤日本铁道建设公团│ 施 │车辆保有(株)│ 民间出资│ │ │ │ 工 │ │←────┤ ├────→│ 施工单位 │ 前 │ (车辆新造) │ │ │费用负担 ╰────────╯ ––┼––––––┼–––––┼––––––┼–––––––––––––– 施 │ │车辆出借 │ │ 工 │ ├────→│ 营运单位 │ 後 │车辆持有单位│ │设备持有单位│ │ (E3系车辆) │←────┤路线持有单位│ ╰──────╯ 租车费用╰──────╯ E3系电车，当初新造的时候是五辆编成，但是随着运量的成长，JR东日本自 行投资，将列车改为六辆编成(增挂第14车)。此外，JR东日本再出资，新造十列 E3系电车(R17～R26编成，六辆编)。可能有人会问羽田＝秋田的空路运输有没有 受到影响，答案其实是没有的，因为新干线的里程高达六百多公里，全程费时四 小时，航空飞行时间只要一小时十分，因此羽田＝秋田仍维持每日七往复的班次 飞行。 秋田新干线车辆保有株式会社 (秋田县99.6% JR东日本0.4%) E3系为六辆编成，11号车～16号车，共计26列，156辆。 秋田新干线车辆保有(株)持有：80辆 JR东日本持有：76辆 E3系编成资料： 车厢编号 11号车 12号车 13号车 14号车 15号车 16号车 车番形式 E311形 E326形 E329形 E328形 E325形 E322形 ================================================================== R1 编成 制造单位 川重 川重 川重 东急 川重 川重 (R1 ~R16)持有单位 秋田 秋田 秋田 JR东 秋田 秋田 ================================================================== R17编成 制造单位 东急 东急 东急 东急 东急 东急 (R17~R26)持有单位 JR东 JR东 JR东 JR东 JR东 JR东 最後则是山形新干线新庄延伸线(不是看棒球的新庄)。这里的作法与前面有 着极大的差异，前面都是由政府出资或是协助融资，但是这次则时由财团法人山 形县观光开发公社负责全部经费的筹措，并且以无利息借贷的方式来让JR东日本 顺利完成设备建设与车辆新造的工程。 山形新干线(山形＝新庄) ╭───╮ │山形县│ ╰─┬─╯ │补 │助 ↓金 ╭──────╮ ╭──────╮ 施 ╭────╮ │ (财)山形县 │无利贷款 │ JR东日本 │ 工 │金融单位│融资 │观光开发公社├────→│ (车辆新造) │ 前 │ ├──→│ │ │ 施工单位 │ –––––┼––––┼–––┼––––––┼–––––┼––––––┼––– 施 │ │ 偿还│ │ 偿还 │ │ 工 │ │←──┤ │←────┤设备持有单位│ 後 ╰────╯ ╰──────╯ │ │ ╭──────╮车辆出借 │车辆持有单位│ │ 山形JR直行 ├────→│E3系1000番台│ │特急保有(株)│ │ │ │车辆持有单位│ 租车费用│路线持有单位│ │(400系车辆) │←────┤ 营运单位 │ ╰──────╯ ╰──────╯ E3系1000番台，也就是所谓的E3-L编成，是JR东日本为了因应新庄延伸线的 需求，比照山形新干线七辆编成设计的新造列车，产权自然也就是JR东日本自行 持有，但是原先的 400系电车一样还是要借来用。而随着迷你新干线通车15年， 同时也意味着旧列车(400L)的老朽化以及事业车新造的必要性，JR东日本已经发 表了 400系电车的汰换计画，将会以新的E3系2000番台取代。 山形新干线与秋田新干线在法令上的规范，仍属於在来线，因为路线标准与 营运速度不符合新干线的定义。而基本计画线中的奥羽新干线，在全干法中的地 位仍然有效！ 其实从上面的例子可以看出JR东日本的稳健成长，由一开始的地方得利、地 方出资的原则，到後来的地方单位协助融资，JR东日本一手包办。只能说铁道事 业并不是一蹴可几的，一开始政府的协助是很重要的，迷你新干线的租车模式， 无形间替铁路公司摊平了车辆研发与新造的成本，而且无利息借贷对於铁道事业 者的发展来说更是一项利多。 无利息借贷，这在日本的铁道建设中很常见，给予兴建铁道路线的事业公司 有更大的喘息空间，通常都会给与10到20年的免利息贷款，过了这个期限後才开 始计息。只能说政府的决策与做法，会关系着铁道事业者的生存与竞争。台湾高 铁与高雄捷运的发展，在这节骨眼上，恐怕是关系着台湾未来铁道事业的发展。 --

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