※ 引述《emu300ct (Kashiwa)》之铭言： : 个人发表一下浅见好了， : 基本上列车运行的速限有下列原则： : 列车设计速限 >规章速限（营运速限）或称牵引种别 >轨道速限 >排点速限 >实际速度 这样说好了 虽然TEMU设计跑150kph，实际在台铁路线上最高被限制只能跑130kph 但真正能在全线上以 130冲吗??答案是否定的 列车在路线上运转速度，要考量下面条件： * 车辆型式：例如，TEMU最高130kph，R150最高110kph； * 路线状况 * 路线标准：路线在铺设时都有一定的标准，包含铁轨和桥梁的等级等等 像是，内湾线高架段设计 70kph，即便TEMU冲进来，还是得乖乖跑70，或是 1975年 6月时柴电在纵贯线上只能跑 85kph等等 * 弯道半径：通常半径越小限速越低 * 下坡：考量煞车的能力，下坡必需限速。下坡越陡限速越低，而不同编成的 列车因煞车能力不同，即使同样是千分之25的下坡，速限也不同 * 道岔：通过道岔时，直线的速限通常较要拐线时高；同样要拐线，也因不同 种类的道岔限速亦不同。甚至道岔是在直线或是弯道速限也不一样 故实际运转时，速限是上面所规定的最小值；而运转速度可能还得考虑当时的情 形，像是天候、工程慢行、实际编组状况等等。 至於排定某牵引种别某区间运转时分时，亦需考量该区间的路线状况及车辆性能 等因素。如果一个区间全是半径100m的弯道、平坡、无道岔，所排定的运转时分 当然比同距离直线、平坡、无道岔的路线还多。而同区间上下行时考量列车性能 时，运转时分当然不一样。像三貂岭＝双溪，下行（往双溪）因为是下坡，列车 往往能很轻易地达到路线限制的最高速度；但上行时，若是柴电来拉，到後来车 速可能只剩 30kph，比路线限速还低，自然上行花的时间较长，排出来的运转时 分也不一样。 牵引种别和实际运转速度谁高谁低??不一定 像是，常态以EMU1200 跑的班次会以EMU 速排点，这时最高120kph；但临时以PP 代打时，路线许可下司机要跑130kph也不能说超速；但若以TEMU速排点的班次临 时以DHL100（限 75kph）拉客车（假设全部限100kph）跑，里面还夹了几节限速 只有 65kph的货车，这时司机最高也只能跑 65kph（依编组内限速最低的车辆） -- 火车开了......令人怀念的莒光号10次超特快（83. 8.10开始狂飙，86. 2.27因故停驶） 莒光10次莒光昙花一现的台中—桃园直达莒光号。因高雄→台北时间趋近於PP自强而停驶 ──── 10 沿途停靠车站高雄 台南 新营 嘉义 斗六 彰化 台中 桃园 板桥 台北 松山 13:15开 山 83. 8.10开行1315 1351 — 1435 — — 1546 1749 1809 1818 1829 ────高雄84. 6. 1改点1310 1344 1413 1431 1454 — 1546 1749 1809 1818 1829 10车10号松山84.12.19改点1310 1344 1413 1431 1454 1530 1547 1749 1809 1818 1829 --

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