..........版主昨天又下令，今天前要交稿，只好继续写。 (板大现在应该在跟蒸气火车玩乐吧，哭哭~~~~) 不过要讲常磐线的课题之前，得要先对这个整个系统做个简单的介绍。 常磐线系统，主要由三个子系统构成：常磐系统、常磐快速、常磐缓行，是东 京都区向东北方(茨城县、枥木县)的JR主要联络干道。由於战後首都圈高度发 展，路线混杂率高居不下，因此列入"通勤五方面作战"的改善计画中。 千代田线 ← ●●●●●●┐ (地下铁) 根千西町北绫│ 津驮日屋千濑│ 木暮 住 │ 里 │ ========================│ 日三南北 │ 北 新北 我天 上暮河千千 │龟金松松马松小南 北孙王取 野里岛住住 │有町户户桥户金柏柏柏子台手 常磐缓行(各停) └●●●●●●●●●●●●● || 常磐系统(普通)●●●●●────●─────●─●●● → 续开土浦方面 (特快)●●───────●─────●───● → 续开土浦方面 常磐快速 ●●●●●────●─────●─●●● || │ │ (部分续开成田线) └●●●●●●●●●|| 东湖新布木小安下成 我北木佐下林食总田 孙 松 子 崎 定义上的复复线区间是由北千住～取手。如果就以千代田线的路线定义来看， 路线是由代代木上原～绫濑，但是实际上，北千住～绫濑是属於JR东日本的区 间，收费也是以东京特定电车区间计费，起票价为130Y，并非地下铁的160Y。 诡异的普通与各停 其实单就上面的路线图来看，应该就会注意到一点很诡异的地方了，没错那就 是常磐缓行以及常磐系统(普通)。一般来说，普通基本定义上是各站皆停，但 是两者的停靠模式却有着很大的差异，反而常磐系统(普通)的停靠站跟常磐快 速一样，着实诡异。 如同灾难般的转乘动线设计 由於股道配置的问题，让旅客无法以对向月台转乘的方式来完成缓急行线的接 续，造成乘客使用上的不便。1971年，第一期复复线化(北千住～我孙子)完工 後，更造成北千住以及松户两站产生了非常可怕的转乘人潮，特别是松户站。 因此常磐快速於1972年增停柏，以舒缓北千住和松户转乘人潮的压力。 後期复复线化形同虚设 第二期复复线化(我孙子～取手)完工後，原本常磐快速是不打算停靠天王台， 由於受到第一期复复线化的结果影响，地方居民强烈抗议，因此我孙子、天王 台、取手三站皆停靠，方便天王台地区的旅次，却也让这个区间的复复线化工 程形同虚设，仅只有复复线化的名义，却没有那样的效果。 直通运转灾难；铁板烧电车 千代田线的路线设计是采用单线隧道，而不是过去地铁常见的复线隧道，而且 隧道通风井较少，隧道内空气流动性不佳，列车的散热将会是个问题。而营团 6000系电车在设计当初就采用新式的控制系统，可以减少热量产生。问题是当 时的国铁并没有增备新车，而是将当时的蟑螂车 103系改造成1000番台後，投 入直通运转的编组运用中。103系-1000的列车进入千代田线後，散热的问题马 上就浮现了，造成列车内部温度异常的高，而被戏称为"铁板烧电车"。 而长期的散热不良，导致列车内电线长时间在高温状态下运作，103系-1000时 常故障这也是可以预期的後果，当然旅客开始对於国铁的车没有信心，因此也 有人戏称"看到国铁列车进站的话，请目送它离开"，这也让营团为了抑制隧道 内热量产生的努力，化为乌有。直通运转列车，其实是两边互相租借的，但是 营团除了向国铁收取列车租借费用以外，由於国铁制造了许多的热量，让营团 的电费增加，因此同时也向国铁收取电费。这个问题直到1982年，国铁改以新 车 203系投入直通运转後，才获得了解决。 列车形式复杂 受到气象厅地磁观测所(位於茨城县石冈市柿冈)的影响，由於直流电会产生静 磁场，会干扰地磁观测，因此那附近的电车供电模式都必须切换为交流电。常 磐线藤代～岩沼间就是以交流电供电，其他区间则为直流电供电。因为需要切 换供电模式，仅只有交直流两用的电车可以直通，其他则不行，导致列车形式 复杂。JR化之後，快速线改以交直流两用的501系，之後更投入了531系电车。 (Tsukuba Exp. 也有同样的状况，列车也有两型。) 转乘接续上的不便 常磐快速接续 由於路线为复复线，行车排点也是互相独立的，除了尖峰时间带以外，离峰时 间带的转乘非常的不方便。离峰带，常磐缓行的班距为12分钟。而快速列车的 班距甚至高达25分钟，而两者列车同时到开的状况时常发生，让旅客花费许多 等待的时间。因此，2006年时刻改正的时候，就将两者的时刻统合，让两者的 接续转乘更加的便利。 武藏野线转乘 武藏野线，被誉为东京的外环道，与常磐缓行的新松户站交会。第一个问题， 常磐快速、常磐系统皆无法在此转乘，仅只有常磐缓行可以在此转乘。而接着 而来的问题就是两方列车接续。常磐缓行以及武藏野线两者班距都是12分钟， 常见的接续时间仅只有一分钟，旅客在车站内狂奔这是常见的状况，而强行进 出车门这样的特技表演更是天天在两边月台上演，而列车延误也是无法避免的 状况。2006年时刻改正时，是有将这个状况稍稍做些调整，但是效果有限，全 盘改点是个最好的方法，但是牵涉的层面非常的广，只能说难度很高。 ＊补充：武藏野线转乘课题 南 东 南 武藏│ 浦│ 川│ 越│ 浦和│ 和│ 口│ 谷│ ╭───●──●──○──○─────╮↙南流山 北朝霞↘│ JR│ JR│ 埼│ 东│ ──○──筑波EXP.(TX) 东武东上线──○─╮埼│ 京│ 玉│ 武│ 新松户↘│ 西武池袋线──╮ │ │京 滨 高 伊 ──●──JR常磐缓行线 ╭────○─╯ │线 东 速 势 │↙新八柱 │新秋津↗╰───● 北 线 崎 ──○──新京成线 │ 池袋 线 线 东松户↘│ │ ──○──北总铁道线 │西国分寺 JR中央总武系统 │ ──●────────●────────────────●───╮ │ 新宿 东京●──────┤西船桥│ ●府中本町 JR京叶线 │ 需要顾及的转乘系统太多，中央线快速、埼京线、京滨东北线、常磐缓行线、 中央总武缓行线，此外还要考量府中本町接续的南武线。另外，武藏野线与京 叶线有直通运转，而京叶线在千叶地区又与总武快速难分难舍，要改善的话， 恐怕会牵动整个首都圈的时刻。 终於......讲完了。果然问题很多..........@@" 欢迎大家去跟版主讨论，我累了要去睡觉了....... ~"~ --

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