因为版主说用回文的，不然要给我黄牌一张，所以只好用回文的了，科科。 我其实不明白用短编组的用意是什麽??大多都是运量的考量才会使用短编组，不然 长编组的运量很高呀，目前日本新干线的编组状况是： 东海道新干线：全线16辆编成 山阳新干线：NOZOMI 16辆编 HIKARI RAILSTAR 8辆编 KODAMA 6辆/4辆编 东北新干线：很复杂...... 200系 10辆编 400系 7辆编 E2系 10辆编 E3系 6辆/7辆编 E4系 双层8辆编 运用：HAYATE E2-10辆 * KOMACHI E3-6辆 共16辆 YAMABIKO E2-10辆 / 200系-10辆 MAX-YAMABIKO E4-8辆 / E4-16辆 MAX-YAMABIKO E4-8辆 * 400系-7辆 / E3-7辆 共15辆 (MAX-)NASUNO 以上各种组合都会出现.....@@" 上越新干线：200系 10辆 E1系 双层12辆 E4系 双层16辆 长野新干线：E2系 8辆 九州新干线：800系 6辆 稍微解说一下好了，因为东北新干线还有附带山形、秋田两条新在直通的路线，所 以列车编组会很复杂，因为还牵涉列车并结运转的问题，支线运用的列车就是以短编组 为主，而主线列车则会比较长，或是以双层来弥补短编运量上的不足，例如E4系八节车 厢座位数就有817席，两只E4系并结的话1634席，平均一节有102席，跟东海道新干线的 16辆大编成座位数1323比起来，可以说是猛到不行。 前几天才公布的新闻，那就是JR东海确定要拒绝九州新干线直通东海道新干线到东 京的提案，理由如下： 1.运行距离过长，实际效益不高。 从九州鹿儿岛中央到东京，预订里程是1325.9公里，问题高速铁路跟航空的竞争分水 岭大约在六百公里附近，效益真的不大，要我的话也会搭飞机。 2.九州新干线有效月台长度不足。 九州新干线全线月台仅能容纳八辆车进入，问题JR东海所有的列车都是16辆大编成， 怎麽通?? 有人会说为什麽不参考东北新干线的并结运转，两辆车接在一起跑，然後到博多分离 就可以了，不过首先我得先提出个很严重的问题，那就跑错车厢的问题，日本人自己 都会跑错了，更何况是外国观光客，有机会去看看东京车站东北新干线的月台，真的 贴了很多很多的记号，也砸了很多钱做列车编成资讯说明，呼吁旅客不要搭错车。 再来就是先前推文里头提到的东海道新干线的座席数门槛，所有JR东海所属的列车都 是16辆编成，1323个座位。而JR西日本的 500系当初为了要直通东海道新干线，也很 惨，因为先头车太长了，为了要符合1323原则，只好牺牲了第一车的第一个门，另外 一车及十六车的座位间距通通被迫压缩(1040mm → 1020mm)，才达到JR东海的要求。 如果要用并结运转的方式，应该是行不通，因为东海道新干线的尖峰班次已经达到极 限了(最大每小时12班次往名古屋、新大阪、博多，平均五分钟就一班车)，并结运转 一定会出现两组先头车，势必在座位数上就会要有所牺牲，肯定无法在16辆的编成里 头达到1323原则。所以结论就是这个提案掰了!! 不过，跟JR西日本的直通案是确定的，两家公司好像属意要以N700系为参考基准，设 计新的列车，这一点倒是可以期待一下。XD ※东海道新干线2006年度数据： 年度收益：1兆400亿日圆 一日发车数：上下行共 295班次 共提供39万个座位 一日利用人数：37.5万人次 回头来看看台湾高铁，就以西部走廊的城市发展状况来看，可以说跟东海道新干线 很相似，目前台湾高铁正处在营运初期，票价也仍在最顶峰状态，加上许多车站的接驳 动线尚未到位(桃园、新竹、台南)，所以现在就想要改用短编组，似乎有点言之过早， 等上述的状况都有改变的时候，运量仍无法提升时，便是考虑短编组的时候了，不过短 编组应该也是要买新车吧，700T应该是没有办法改动的吧。 -- 有错误请指正 --

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