※ 引述《fabg (晴空飞翔向日葵)》之铭言： : 我觉得这种延伸的方式只是突显台湾没有运输系统整合能力罢了.... : 高铁真的开进这种三轨区间，有办法用时速200KPH狂飙嘛？ : 前面的那些通勤电联车怎麽办？ 基本上这篇讲到重点了。 即便真的三轨化，高铁列车注定只能跑台铁的速度，也就是130kph。 而且，铁路公司不是只有车可以跑就可以开门营业， 台铁跟高铁是不同的两家公司 (目前前者以不明的理由仇视後者)， 有不同的规章、不同的名词、不同的SOP； 隔离号志系统的700T可以跑120kph没错，但是台铁敢用隔离这种做法载客， 高铁是否可以忍受自己的车用这样的方法载客？或是前面後面的台铁列车 用这样的方法随时有冲突的风险？ 再者，如果速度只能跑130，那跟纯台铁的时间差在哪？ 无论是乡民或是提出的政府官员，都会提到迷你新干线的操作。 事实上，迷你新干线车有几个问题： (1)必须安装两套号志系统，高速用(吃速度码)跟在来线用(吃ATP地上子) (你能想像700T装上ATP的样子吗？ Orz....) (2)在来线区间跑不快，一样有平交道风险，一样要停车交会列车。 (那在来线直接跑1067mm的高性能特急车不就好了？) (3)由於必须因应在来线区间的弯道，转向架的轴距必须设计得比较短， 这样的设计带来的是高速行驶时的相对不稳定。 (可参考E3跟E2这两个差不多时代的车在高速区间的行驶稳定性比较) (4)受限於原有土建净空，车宽必须较窄，列车载客容量较低。 也因为这些原因，迷你新干线得到的效益，相对於其所花费的成本， 可说是微乎其微，也因此日本早已不再进行迷你新干线的新设。 (不过日本还是盖了一堆猪头空港啦....囧) : 去看看日本秋田新干线，他们的「直通运转」的意义可和我们这样的条件不同.... : 转乘做得好、方便没烦恼... 转乘做得好本就可以解决很多问题，很多问题的确不是靠直通运转解决的。 目前日本利用转乘最漂亮解决的案例，应可说是九州新干线新八代的转乘 作业，利用Cross-Platform转乘与排点的机制达成的，成功处理两列车系 统的接驳问题。不过这也是暂时的...... 至於高雄地下化案？土建做了没关系，到时候高铁不进去， 那也只是浪费成本而已。 我们国家也不是第一次做这样的事情，当然也不会是最後一次。哈哈。 --

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