原文来自: http://trc.padaa.com/news/20070904203131 深澳线走入历史 期待台铁重视深澳线的未来 【台湾铁道网 / 苏昭旭特稿】 在我们祖父母的时代，曾经有人搭火车由碧潭，搭火车去 九份金瓜石游玩，现在想起来都令人感到不可思议，因为这些地方似乎是只有公路到，而 没有铁路去的地方。其实不然，前者是新店线铁路，後者则是深澳线铁路。只是时代的变 迁改变我们城乡的记忆的脸孔，新店线铁路如今成了新店线捷运，而深澳线则还有火车在 跑，只是只载煤炭的货运列车而已。 曾经有许多台湾民众，看日本电视节目，羡慕着日本湘南江之岛电铁，那种火车沿着海边 行驶，浪漫诗意的滨海风情，所以不辞千里而行去踏访，享受铁道浪漫的海之幽情。其实 ，在台湾真的有一条像这样风景线的铁路，就是位於台湾最北端的深澳线，然而在民国96 年9月6日 即将全线停驶，不禁令人惋惜! 老实说，江之电的海景与深澳线实在大异其趣，不知两者如何相比... 深澳线的由来与历史 .. 深澳线位於台湾的东北角一带，是目前台湾位置最北的台铁支线，也是台铁坡度最陡的一 条铁路（注）。 深澳线的由来，可从日据时期1935年，日本矿业株式会社铁道(光复後为 台金公司)运送矿砂的金瓜石线开始，当时为了将金瓜石山区所开采出来的金矿、铜矿等矿 砂输出，因此在矿山下的水南洞（濂洞），建造了一条轨距762公厘的轻便铁道，运送矿 砂抵达粳仔寮港（海滨）。隔年1936年，配合八尺门港旁的矿砂装船场完工，再将原铁道 延伸经深澳、八斗子延伸至八尺门，全长计12.2公里，名为「金瓜石线」。 水南洞到[火庚]子寮根据文献是在1934年通车 [火庚]子寮到基隆市滨町的金瓜石延长线1935年通车 1936年起两线合并称为金瓜石线 这条金瓜石线曾是一条重要的客货运的轻便铁道，也是民众往来瑞芳－基隆间所仰赖的交 通要道。台湾光复後，民国44年金瓜石线改属台湾金属矿业公司，简称「台金」公司，直 至民国76年关闭作业为止。但是在民国54年4月8日，为运送煤炭至深澳火力电厂，从瑞芳 至深澳6.0公里货运先行通车，这期间金瓜石线仍在营运着。两年後，民国56年8月25日台 铁利用金瓜石线的旧路基（从八斗子、深澳、瑞滨、海滨到濂洞），深澳线正式延长至濂 洞，同年民国56年10月31日正式通车，同一天金瓜石线轻便铁道功成身退。 金瓜石线不经过瑞芳市区，何来往来瑞芳－基隆间所仰赖之说 台铁的深澳线应於 1961 年 4 月 8 日通车至深澳，非 1965 台铁延伸至濂洞，说利用金瓜石线的旧路基实为不妥，应该说"原有"路基 北部滨海公路通车 优势不再 .. 然而，这条铁路才营运十年，随着北部滨海公路台2线工程的进行，民国66年12月1日海滨 到濂洞段停止营业，这後面3.7公里就成了公路，再也回不来了。民国67年1月11日只恢复 海滨站，但是濂洞站便走入历史。这段期间海滨站成了深澳线的终点站，经常是一部柴油 客车到海滨站後，直接回头折返，最常见到的是DR2203与DR2306两部柴油客车在运行。 海滨到濂洞段从来没有被滨海公路盖掉，路基至今还存在滨海公路旁边 紧接着由於滨海公路的完工，抢走原有必须搭车通勤族的客源，才不过十年左右的光景， 民国78年8月20日，因客运业绩惨淡的深澳线，开出最後一班车之後，次日正式停驶客运。 民国80年底，深澳至海滨约2.6公里铁路，完全拆除舖成柏油路，连深澳站也不见踪影， 仅保存昔日海滨站站房遗留迄今。从深澳线客运正式通车到停驶，哀哉只有将近22年的岁 月而已。 "深澳至海滨约2.6公里铁路，完全拆除舖成柏油路"很夸张 因为这段铁路前半段是在1990年代末期台二线拓宽才变柏油路 至於後段则保有桥墩桥台隧道路堤等多处遗迹，根本没有改成道路 还有就是深澳车站至今仍存 现今保存的路线 美丽风光依旧 .. 所幸目前瑞芳至深澳火力发电厂，这段6公里长的铁路仍被保留下来，每天早上仍有运煤 列车在运行着，我们今日才有幸看到火车的滨海美景。而目前深澳线和林口线、台中港 线一样，火车司机皆是携以单一路牌进出，以列车调度规章办理。所以在宜兰线上的瑞 芳站，经常可见整列的煤斗列车停放着，等着重车进、空车出，尤其是S400型这款稀有 的柴电机车，在民国92年以前仍是这条路线上货运的主力，在清晨完成瑞芳至深澳间进 出三往返之後，约10:30再以单机运行经八堵站回七堵调车场，今日已改为DHL100型柴液 机车运行。若非昔日金瓜石线的隧道净空不足，必须仰赖这类小型柴油火车头才能进出 ，今日深澳线还难得成为它们独特挥洒的舞台。 "今日已改为DHL100型"这说法有问题，因为该型机车因轫机问题无法运用在深澳线 直到今年七月才开始有大量的DHL运用於深澳线 今日火车从瑞芳站出发，路线往西逆行出发约1公里左右，与宜兰线铁路分开後向右分歧 ，面向北方沿着山壁穿山而行，经过瑞澳隧道。这一段似登山铁路一样千分之29.5的大 坡度，不断地在爬坡然後下降，到了八斗子之前一个180度大弯（U－turn），向右钻出 第一隧道，即是八斗子车站，视野大为开阔！美丽的北海岸，与台2线滨海公路正在左边 ，就这样一路徜徉美丽的滨海风情，进入第二隧道後，火车在地堑中即来到深澳火力发电 厂。然而昔日平交道旁的深澳站，早已不见踪影。这一段路线的美丽风情，羡煞多少外籍 人士，尤其是日本朋友。只是他们不能理解，这样的观光资源只让运煤的列车行驶，十分 可惜!如果有客运列车，不知将感动多少旅客，见铁道车窗海景，而多愁善感的心。 这边说的第一隧道其实是第二隧道 坡度应该是千分之 27.7 深澳後面这一段铁路，今日虽然已经拆除，却依然可以沿着旧线迹神游一番。火车与 公路平行，沿着东北角海岸到瑞滨站，旧站址以消失，不久穿越第三隧道，越过海滨 桥到达海滨站。昔日海滨站站房仍保留迄今，从北35县道步行可达，後面的旧铁路跨 越滨海公路上方弯向海滨，今日的陆桥是昔日海滨站的东侧轨道。後面的滨海公路一 路取代旧铁道的路基，其遗址多不可辨识，只留下濂洞站前一个短短的第四隧道，供 人凭吊，可以发现昔日金瓜石线净空很小，如此全长12.3公里走完，昔日濂洞站也早 已成为历史。 这边说的第三隧道其实是第四隧道 "後面的滨海公路一路取代旧铁道的路基"错误，可见踏旧线不能用神游的 所以"遗址多不可辨识"也不对，路基遗迹和桥墩遗迹都有 深澳线客运复出 值得用心期待 .. 回首民国八十年之前，那几年台铁支线的宿命，几乎都有一种共同的特点，就是面对公路 毫无竞争力；甚至在公共政策上「公路建，铁路弃」，丝毫不积极去争取铁路在交通上应 有的地位，也不问理由，业绩不佳就关闭，深澳线、东港线、东势线皆然，这正是当年「 消极经营」的最佳写照。还好在东势线停驶後，反弹的声浪民气可用，改变後续支线的命 运。相较於今日社会比较有铁道文化保育观念，轨道运输比公路更为环保，不再轻易以废 除支线作为减轻亏损，或是对公路开发让步的方式，不同时代背景的价值观，真是不可同 日而语。 面对深澳线民国96年9月6日的货运列车全线停驶，我们真诚地期待，那个没有文化资产观 念的时代，18年前的往事已经过去了，台铁没有理由再让历史的悲剧重演。只要在相关单 位配合，在政府观光化政策的推动下，由於深澳线接近深澳渔港、八斗子海滨公园的优点 ，未来深澳附近还可能规划设立海洋科学馆，这些潜在的客源令人期待。从台北搭火车直 达北海岸，不必忍受塞车之苦，只要一个小时，远离都市尘嚣，吹得到八斗子的海风，将 是多麽浪漫惬意的事。 所以本人郑重呼吁，台铁应重视深澳线的未来，着手规划深澳线的定期客运列车营运计画 ，不论是用DRC1000型冷气柴客，或是DHL100型柴液机车牵引小叮当客车，只要营运配套 措施得宜，都可以创造商机与卖点。建议在旧八斗子月台与深澳站各设一处客运站，比照 林口线简易招呼站的模式，搭配接驳公车前往观光据点，甚至一票到底，大家不必开车便 可畅游北海岸，如同今日的平溪线一般，相信这条穿山濒海的深澳线，还是可以铁路客运 重新复出；深澳後段可以规划以轻轨电车LRV运行，甚至重建台铁的铁道至濂洞一带，实 地设站以带动九份、金瓜石的观光产业。其实，不论是那一种，我们都将乐观其成，届时 也许外国观光客蜂拥而至，直让日本湘南江之岛电铁相形失色呢！ ◆ 深澳线小档案 .. 起 讫 点：瑞芳站—濂洞站（深澳电厂以後拆除） 长 度：12.3公里（今日仅保存6.0公里） 通车时间：民国54年4月8日 停驶时间： >民国78年8月21日 深澳後段停驶 >民国96年9月06日 全线停驶 最小曲率半径：100公尺（原109） 最大坡度：千分之29.5（原27.7） 路 线：单线非电气化 运送内容：煤炭货车（现今客运停驶） 潜力景点：八斗子北海岸风光，海洋科学馆，九份、金瓜石地区观光 （注）深澳线最大坡度为千分之29.5，超越旧山线的千分之26（台铁干线最大坡度）， 所以为台铁坡度最陡的一条铁路。 通车时间内文分两段这边就忘了 最小半径和最大坡度很怪，难道有什麽铁路会愈改愈差吗？ 所以是作者写反，金瓜石线全部停用後深澳线曾进行路线改良 从此最大坡度稍缓而最小半径稍微增大（仍是台铁之最） --

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