我们不妨从另外一个角度来看。 观察台铁新左营跟新乌日两个车站，其实他们的位置都很好，只要利用得当， 都有助於纾解原来台铁台中跟高雄两个站的压力，无论是站外小汽车机车接送， 或是站内人潮与动线。 新左营位在北高雄算是很中心的地方，到楠梓左营右昌这些地方几乎都一样近， 而且道路交通的压力不若高雄市区来得大；再加上高铁侧停车场是直接连结 国道10号，可以很方便的通往燕巢旗山等地，对於小汽车接送来讲，先天条件 就比位於高雄市中心点的高雄车站好得太多。 新乌日同样位於台中南侧地理绝佳之处，邻接中彰快速道路可以直接接驳国道， 前往南投、北彰化或海线地区十分方便。高铁侧同样有非常完整的小汽车接送 设施。 以上说了那麽多，高铁公司从来都没说过「汽车转乘设施禁止台铁旅客使用」。 台铁还真是笨，有人花钱盖了那麽大的停车场，那麽好的转乘设施，还免费给 你的客人用，为啥不用？ 回来看铁路经营的部分， 台铁对於新左营跟新乌日的态度非常明显，就是多一事不如少一事， 能少停一趟车，绝不多停。 看新左营站，台铁的2051跟81两班现有的南回线列车，他的时间刚好能够让 高铁101跟401两班车对得上，可以方便高铁客人下来马上转乘上车往台东走； 但是台铁看来从来没考虑让这两班停新左营。 其他的南回线列车不也说要到新左营到开吗？结果呢？ 接着看高屏区间电车，就摆着让他在高雄就折返了，不肯多花10分钟的旅程 北上到新左营，如果不是恶意抵制，我实在想不到其他的理由。 新乌日跟新左营，个人认为都应该全列车停车。除了纾解原先台中跟高雄两大站 的人潮压力外，同时对於两大都会区的区域发展有兼顾的作用。台北的人潮早就 分散到松山与板桥，那台中跟高雄也似乎应该比照办理。 ※ 引述《OhmoriHarumi (黑魔导)》之铭言： : 其实要台铁达到台北捷运那种班次密度是很勉强的，台北捷运列车性能差不多， : 停靠站也是固定模式。台铁还有莒光号、复兴号这些车种，短时间内难以淘汰。 : 就算淘汰了西部干线的莒光号、复兴号，也还有东部干线的，不太能全部淘汰。 : 台铁虽然是固定班表，可是以板桥站的高铁接驳来说，板桥每小时大约 8班车， : 虽然跟捷运每小时约20班车难以抗衡，但也有每 7～ 8分钟 1班车的列车密度。 : 而且票价比捷运便宜一些，板桥＝松山间无论搭乘什麽车种，票价也全都相同， : 照道理说转乘旅客可以看到北上的火车就上车，而不用去在乎火车是否误点的。 : 也许旅客因为台铁的误点而多有所疑虑，但台铁可以加强宣传他们拥有的优势。 : 而且台北捷运跟台铁服务重复的板桥＝台北间接驳，在未来台北站加入营运後， : 重要性我觉得会变小，其他地区的接驳台铁跟台北捷运并不重叠，各有生意在。 : 台铁还是先加强新乌日站跟新左营站的接驳比较重要，高雄捷运今年即将营运， : 台中捷运今年才要动工，若能够建立起旅客转乘的信心，才能面对捷运的冲击。 : 不过高铁未来逐渐朝向每天单向88班的列车密度迈进，在高铁班次密度提昇後， : 我想也能真正做到所谓的「不需要刻意配合」，台铁与高铁班次都应该要增加。 --

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