发信人: [email protected] (林间散策半屏山), 看板: Rail 标 题: Re: 今天消基会的拒搭运动 发信站: 内湾新小月台 (Wed Jan 10 22:26:01 2007) 转信站: Palmarama!news.ntu!news.ee.ttu!netnews.csie.nctu!Neiwan Origin: [email protected] ※ 引述《[email protected] (懒猫)》之铭言： : 嗯～个人特地找了去年高铁缺失的相关新闻翻了一下，顺便重新编辑转贴 : 他说，台湾和日本都多地震、台风，隧道、桥梁也多，法国高铁却没这些经验。 : 日本新干线有一个地震早期报知系统（UrEDAS），台湾高铁却连买都没买 UrEDAS 系统的优点是在於可以侦测地震发生初期的微动 P 波，在振幅 较大但行进速度较慢的 S 波抵达造成破坏前先启动列车的紧急煞车(其 实应该说是 UrEDAS 直接下令变电所断电，列车失去电力会自动紧急紧 轫)。 但 UrEDAS 的弱点是在於对直下型地震，也就是震央就在路线附近的地 震，因为 P 波与 S 波抵达的时间非常接近，其实预警的时间很短。例 如 2004.10.23 造成上越新干线 Toki(朱鹭) 325 号出轨的新泻大地震 就是典型的直下型地震。 (不过，UrEDAS 系统发出的警报阻止了对向列车进入出轨现场而避免了 更大灾难的发生，还是可以说有发挥到它的功用。) 台湾高铁的路线离西部几个可能发生地震的断层带都不远，购买 UrEDAS 系统能发挥预警的效果有限。但高铁在沿线的号志设备房之中 也都有设置地震计，地震发生时可提供警报至行控中心下令行驶中的列 车紧急停车。 : 还有，轨道上最关键的转辙器「叉心」（crossing），台湾高铁采用的是 : 铸铁，不是硬度较强的钢锰合金。铸铁要花较多的心力维护，而且寿命只 : 有钢锰合金的一半，不注意会断轨造成重大事故，「但台湾高铁连检测维 : 护轨道用的高速轨道检测车（简称Dr.Yellow）都不要买。斋藤觉得不可 : 思议地说。 台湾高铁采用的德国制道岔，岔心部分是采用 JIS60 规格钢轨加工焊 接组装而成，并且经过表面热处理以增加表面硬度，并非壹周刊该篇报 导中所谓的"铸铁"。 事实上高速铁路的可动岔心道岔，也没有整体都是以锰钢(壹周刊所谓 的"钢锰合金"，事实上材料学上没有"钢锰合金"这个名词)制成的，因 为锰钢的加工性与焊接性都很差，即使是日本新干线所使用的可动岔 心，也只有在岔心最尖端的所谓"可动轨"部分是由锰钢制成，岔心的其 他部分一样是以钢轨加工组装而成。 另外，并不是没有购买 Dr. Yellow，就不能进行轨道检测。JR 九州的 九州新干线，一样没有 Dr. Yellow，有人质疑过九州新干线的安全性 吗？ 九州新干线采用的是 Plasser & Theuere 公司所生产的 EM120 来进行 轨道检测，EM120 就是台铁所用的 EM80 的高级版，JR 九州这辆 EM120 不是新车，而是从 JR 东日本送过来的，所以我们也可以知道， 在 E926 系 East i 投入使用之前，JR 东日本也是一样没有高速轨道 检查车的，所以我再问一次：有人质疑过东北新干线的安全性吗？ 从另外一方面来讲，要检测岔心材质状态，防止断轨事故发生，即使是 Dr. Yellow 也办不到，因为这种检测必须要利用超音波探伤法来进 行，而 Dr. Yellow 并没有这样的功能。 事实上目前对钢轨进行超音波检测，只能用超音波探伤车以 40km/h 以 下的低速进行，等到找到疑似缺陷的地方再以手提式的超音波探伤仪进 一步确认，这个做法不管是在 JR 或是台湾高铁都是一样的。 : 在保全系统（ATC）上斋藤提到列车时速愈高时，驾驶员的视野会愈来愈 : 窄，以台湾的条件很容易漏看目前打算采用的法国系统号志标示（立在轨 : 道旁，与捷运及 台铁相同），万一前面有状况，根本来不及反应但日本 : 新干线的ATC讯号是直接传 入驾驶室，可以立刻反应。 那是报导出版当时的情况，而且一直以来高铁原本就是要采用数位式 ATC (D-ATC) 号志系统，没听说过要以道旁号志作为常用的行车系 统。 现在的实情是 D-ATC 系统在高铁运作的很正常，有安装道旁号志没 错，但是只会作为 D-ATC 系统故障时的备援系统，而且最高运转时速不 会超过 120km/h，两站之间也只会允许一班列车进入。 : 由上述资料来看摆明根本就是高铁自己乱搞，若有人还愿意当试验数据， : 那也没什麽好说下去的 上述资料是壹周刊两年多前的老旧资料，至少有 1/3 以上错误或与实 情不符。斋藤雅男老前辈的专业与贡献是无人能望其项背的，但当时壹 周刊派去采访斋藤前辈的记者不但只是个摄影记者，也只是个铁道迷， 没有铁路专业的知识与能力，老实说我很怀疑斋藤前辈说的东西，该记 者能够听懂几成。 -- 穿过县界长长的隧道，便是雪国。夜空下一片白茫茫。火车在信号所前 停了下来。 －川端康成˙＜雪国＞ [email protected] -- ※ Origin: 内湾新小月台 ◆ From: 59-116-59-208.dynamic.hinet.net ※ 引述《ouyang (每天都要做的事-刷牙念书)》之铭言： : 小弟觉得这篇文章，颇值得供大家参考， : 用以检验目前的台湾高铁喔。 : 转载自：http://blog.yam.com/lucent_tuntex/article/6299522 : 标题为：日本权威踢爆 殷琪建危险高铁 : 壹周刊 2004/12/02 : 台湾高铁最近正逢多事之秋，先是必须赔偿欧洲高铁联盟 : 21亿元违约金，後有日本技术顾问田中宏昌发表论文，批 : 判欧日混血的台湾高铁安全疑虑多。 : 本刊远赴日本采访参与台湾高铁甚深的日本铁道界权威-斋 : 藤雅男，他直言，混血高铁是为交换李登辉访日的产物， : 因此衍生的土建、机电协调等问题，处处潜藏出轨、翻覆等 : 危机。 : 殷琪主导兴建的高铁，已成跨国联军的四不像，而在政府成 : 为主要出资者後，当初殷琪诉求的「政府零出资」，更成为 : 美丽的谎言，「高铁骗局」的警戒，已升高为关系千万人安 : 全的「危险高铁」。 : 历时四年半，花费至少五千亿元以上的台湾高铁，已在台湾 : 西部由南到北画出一条长达三百四十五公里的巨龙。台湾高 : 铁董事长殷琪始终说她有「百分之四百的信心」，明年十月 : 底高铁通车。 : 可是，原订今年十月开始进行的动态试车，却一延再延，迄 : 今无定期；而因为更换系统违约，台湾高铁日前确定将赔偿 : 欧洲高铁联盟新台币二十一亿元和解，列车还没开动就先亏 : 一大笔钱。 : 介面扞格专家预警 : 更糟糕的是，由於高铁将日本新干线系统与欧洲高铁系统混 : 用，各种危及行车安全的技术问题纷纷浮现，让高铁成了超 : 危险列车。 : 技术支援台湾高铁将近五年的日本「JR东海」的台湾小组领 : 导人田中宏昌，最近在日本铁道专业刊物《JREA》十月号， : 发表一篇论文，全面批判台湾高铁的系统、轨道及介面等隐 : 藏种种危机，言明「JR东海不会介入不认同的系统，在新干 : 线没经验的系统，JR东海也不会支援。」颇有全面退出的意 : 味。事实上，JR东海总部内临时编组的台湾小组里，许多人 : 已归建回原单位。 : 由於事态严重，本刊在二十九日特别赴东京采访在日本铁道 : 界一言九鼎，近十五年来也是台湾交通部顾问的铁道权威斋 : 藤雅男。他直指，其中最可怕的是「interface（介面）不同 : ，全球很多铁路事故都是因为介面不同引起的。」六年前， : 德国高铁曾发生百人死亡的重大事故，原因只是小小的轮胎 : 磨损，台湾高铁却存在介面扞格这麽重大的问题，会发生多 : 大的灾难，实在令人不敢想像。 : 政治介入日法分食 : 八十五岁的斋藤四十年前参与建立日本的新干线系统，到过 : 台湾超过一百次，为铁路电气化和高铁规划设计，台湾高铁 : 第一组700T型列车今年五月运抵高雄时，他还上台接受模型 : 的「龙头」。 : 斋藤在新干线东京车站月台上感慨地指出：「台湾高铁大楼 : 里的那些欧美工程师，根本没有人懂新干线」，「日本新干 : 线是以技术做考量，台湾的高铁却是以政治做考量。」 他大 : 爆内幕证实，当年日本会去抢台湾高铁，是因为经济不景气 : ，日方以让李登辉来日本，交换台湾高铁的商机来「拯救铁 : 道车辆制造商」。 : 高铁的机电部分最初是采欧洲系统，经过这番运作，改由日 : 本三井物产等七大商社所组成的「台湾新干线株式会社」 : （TSC）取得，再请JR东海提供技术支援，但因主体是欧洲规 : 格，以致在日本系统里，竟然混杂近三成左右的欧美子系统。 : 这个「日法战争」利益分食、政治黑幕中诞生的怪物，高铁 : 自欺欺人地称它为「best-mix」（最佳混合），但专业人士 : 却讽刺它是「bad-mix」（最糟混合）。 : 被批外行殷琪协调 : 本刊调查，二年前，殷琪去JR东海的名古屋本社拜访时，JR : 东海清楚表明立场：一、Best-mix绝对不可行；二、如果要 : 准时在二○○五年十月通车，监於时间急迫，最好完全照抄 : 东海道新干线；三、要重用台湾人工程师；四、JR东海能够 : 支援的范围仅止於和东海道新干线功能相同的部分。 : 但殷琪并没有理会，由於台湾高铁是日本新干线第一次的海 : 外技术输出，日本人深怕这样下去会砸了新干线的招牌，因 : 此不断预警，殷琪还是未重视。曾和殷琪接触过的斋藤说， : 在高铁的技术问题上，殷琪是「外行的，局外人，对JR东海 : 多次提出的问题好像不很在意。」 : 直到今年九月，JR东海下了最後通牒，再度提出二十多项技 : 术问题，重申若这些差异未解决，不可能继续支援台湾高铁 : ，殷琪才感受到双方关系的紧张，她近几个月都去日本，和 : JR东海沟通协调。 : 独厚法商日方气闷 : 但另一方面，殷琪却仍雇用六名法国国铁的顾问，及约二十 : 名左右的法国国铁驾驶加入台湾高铁，把赴日受训回台的驾 : 驶冷冻起来，针对系统混杂也没有更实际的解决办法。斋藤 : 告诉本刊，JR东海和日本厂商对台湾高铁「已气到喉咙，只 : 差没有骂出来」。 : 本刊调查，JR东海曾一度考虑举行国际记者会，对全世界说 : 清楚他们不愿再对台湾高铁的技术支援部分负责任，以维护 : 商誉。但这等於和台湾高铁撕破脸，JR东海不想决裂，才会 : 由田中昌宏发表论文。 : 「JR东海现在其实是进退两难，如果退出，在民间庞大压力下 : ，JR东海社长以下的人都要被砍头！」斋藤透露，近几个星 : 期中，已有日本掌管铁路的官员，低调到台湾了解内情，「 : 如果不好好处理，一定会变成国际事件，导致台日关系恶化」 : 。 : 斋藤十分严肃地强调，补救之道是赶紧试车，取得数据资料； : 检查各项土建工程、基桩是否落实。 : 关键器材台湾没买 : 他说，台湾和日本都多地震、台风，隧道、桥梁也多，法国 : 高铁却没这些经验。日本新干线有一个地震早期报知系统（ : UrEDAS），台湾高铁却连买都没买；日本新干线的通信系统 : 是走电缆，可以防止遇到隧道或班次密集时，可能漏听重要 : 通讯，但欧美工程师设计的是在隧道中效果不良的数位无线 : 电通讯。 : 还有，轨道上最关键的转辙器「叉心」（crossing），台湾 : 高铁采用的是铸铁，不是硬度较强的钢锰合金。铸铁要花较 : 多的心力维护，而且寿命只有钢锰合金的一半，不注意会断 : 轨造成重大事故，「但台湾高铁连检测维护轨道用的高速轨 : 道检测车（简称Dr.Yellow）都不要买。」斋藤觉得不可思 : 议地说。 : 在保全系统（ATC）上，斋藤提到，列车时速愈高时，驾驶员 : 的视野会愈来愈窄，以台湾的条件，很容易漏看目前打算采 : 用的法国系统号志标示（立在轨道旁，与捷运及台铁相同） : ，万一前面有状况，根本来不及反应，但日本新干线的ATC讯 : 号是直接传入驾驶室，可以立刻反应。 : 训练人员无所适从 : 日本新干线出入车站时，车长一定从车长室伸头出来看全月台 : ，保安全，并做确认手势後才会开车门，但现在的700T型车辆 : 却让车长室窗户紧闭，变成靠驾驶来确认。 : 至於号志系统，新干线是单向，但台湾高铁采用欧系的双向， : 使控制变得复杂困难，殷琪找了三个法国国铁的专家来了解， : 法国专家问高铁的工程师：「你们为什麽选用这麽复杂的系 : 统？」台湾工程师反问：「这不是你们设计的吗？」法国专家 : 竟回说：「我们早就不用了。」 : 系统混杂让高铁内部也无所适从。JR东海要训练台湾的驾驶及 : 乘务人员都不知如何训练，列车运转手册也不知如何写，而像 : 车站间的轨道是日本式，车站内的轨道却是德国式，二种轨道 : 行驶的要求及动作都不同，试车人员根本不知要怎麽试。 : 事实上，除了机电系统，目前高铁已接近全部完工的土木工程 : 也危机四伏。包括云林以南地层下陷造成高铁高架桥墩下沉； : 边坡用种草的生态工法，可能导致泥土流失而倾覆轨道，甚至 : 因土块高速撞击而翻车；高铁苗栗沿线路段的地基则明显沉陷 : 。 : 施工粗糙基座下沉 : 斋藤指出，云林以南部分路段下沉，未来列车经过这里，轻则 : 车体晃动，重则出轨翻车。而嘉南大圳还未完成前，当地是像 : 沼泽的软地盘，若高架桥水泥基桩未检测，地震时一定大伤亡。 : 本刊到台南盐水溪的高架桥现场观察，由於地层持续沉陷，施 : 工单位只能暂时靠垫片勉强支撑轨道基座，轨道基座已一边高 : 一边低，出轨翻车并非危言耸听。 : 此外，本刊在苗栗沿线已看到许多实施生态工法的边坡崩塌， : 部分暂时以红线围起来，并覆盖塑胶布「遮羞」。至於苗栗路 : 段的地基沉陷，根据现场目击，已使轨道无法维持平整，施工 : 单位被迫打掉钢筋混凝土的基座并挖掉地基土方，重新填土建 : 地基，施工品质很粗糙，斋藤也去现场看过，「有点偷工减料 : 的感觉。」 : 机电杂交、土法土建，距通车时限不到一年，高铁仍千头万绪 : ，斋藤表示，台湾高铁到今年十月都还没试车，全面通车根本 : 来不及，明年十月要通车的目标，虽然仍要继续向前冲，但「 : 到时顶多就是个通车典礼」，然後以很缓慢的速度，很少的班 : 次，象徵一下跑给大家看而已。 : 乱改系统问题丛生 : 高铁内部人士则透露，至少须等到十二月二十日才能进行试车， : 第一阶段只有台南站至高雄大社间的六十五公里路段，也只能 : 以时速三十公里的慢速行驶，还得要由外籍驾驶来开，因为驾 : 驶若是欧洲人，可能不熟悉新干线；是日本驾驶，又不敢开这 : 种号志是欧洲系统的新干线。 : 过去，法国马特拉公司承接台湾第一条捷运，却因台湾自做聪 : 明，在别人的系统上加来改去，以致木栅线通车前事故连连。 : 生态工法是高铁杀手 : 台湾高铁在许多狭谷路段采用生态工法，但这种强调自然景观 : 维护、不采用钢筋、混凝土的施工方法，却遭日本铁道专家质 : 疑为罔顾高铁安全，因为生态工法极难防止水灾来袭衍生的轨 : 道边坡崩塌，反而可能造成列车出轨翻覆危险。 : 生态工法是以生态系统的自我设计能力为基础，强调师法自然 : ，施工材料也尽量取之於自然，甚至取之於施工现场，藉以维 : 持自然生态平衡，避免对栖息的生物造成过大的冲击；但施工 : 後却可能因此产生与高铁安全要求背道而驰的风险。 : 台湾高铁回应 : 副总经理江金山：技术论战　无关安全性 : 日本新干线有东日、西日、东海、北海道四个不同车体的独立 : 系统，田中先生只负责东海线营运的代表，他在文章中所陈述 : 的26点只是「差异」，无关安全性；同时，田中、斋藤都经常 : 在日本铁道月刊发表文章，这都是日本内部对铁道技术的论战 : ，完全不影响也不代表台湾高铁有安全上的问题。 : 　江金山分析说，台湾高铁隧道直径90公尺比日本64公尺大，这 : 是配合未来可以改用较大的欧洲车体所设计；又像日本号志采 : 单向，但台湾高铁为专用轨道，而日本新干线与区域铁路形成 : 网状，必要时可自由替换，但台湾高铁在政府要求下必须在双 : 向可「过轨」使用，必须以双向号志才能符合需求。 : 有关试车，确定12月20日对外展示，目前左营站自用变电所已 : 建造完工，近日内可获台电供电；在通信系统差异上，台湾高 : 铁是最新的数位化系统，比起40年前就使用至今的日本类比系 : 统，没有漏听的问题，且日本也计划在四年後改用此一系统。 : 　嘉南段高架基桩一直有在做安全检测的工作，但仍需政府整体 : 管制地下水才能确保长期的安全无虞；至於日本专家顾问人数 : 偏少的问题，主要是日本没有技术输出经验，所以专家很少在 : 市场上流通，且欧美专家在营运上的经验也有其参考价值，何 : 况台湾高铁才刚要进入营运测试，日本专家也会陆续来台。 : 　至於地震早报知系统，日本使用多年，也有一定的资料可以精 : 确判断，台湾高铁正积极与气象局连系，希望建立台湾自己的 : 地震参考系数，有了这些资料，购买地震早报知系统才有意义。 -- Sincerely, 2003, 2005 日本自助旅行纪录 http://mstar.myweb.hinet.net/JPtour Wayne Su 2004 台湾东部铁路旅行 2006 欧亚大陆铁路纵贯旅行 港 中 蒙 俄 白俄 波兰 德 瑞 法 义 英 http://www.pixnet.net/mstar http://blog.pixnet.net/mstar next will be...? --

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