※ 引述《cgy (飞向蓝天)》之铭言： : 看到版上各位大大的推文,实在是有点刺激 : 我们要的是一套低风险的高铁,现阶段有人可以保证低风险吗？ : 与其真正出人命,还不如多事前多一点准备,版上也说一直测试 : 就可以保证其低风险吗？这我没有理由说是,但是只要开始营运载人 : 这个系统就要有义务把风险压低,乘客是非自愿性风险的人以工安上面是这样说 : ,监督机关必须要以更严格角度来审查...我相信履勘委员是秉持这个态度去审查.. : 明天结果就会出来,看看改进过後的高铁到底有没有降低其风险让监督机关或是 : 社会大众可以接受 应该这麽说，所有运输系统都是在一种「可接受的风险程度」下营运。 铁道系统中，自1990年代开始全世界纷纷引进所谓的「RAMS」品保认证系统， 这是一套由1970年代就被NASA使用的品保认证系统...... （就算如此NASA还是掉了两只太空梭(冏)....但比以前常放冲天炮则好多了） 所谓的RAMS，提到的是四个领域的指标： R -> Reliability 可靠度 A -> Availability 妥善率 M -> Maintainability 维护度 S -> Safety 安全性 这四个分别有不同的评估指标，也可针对不同项目进行评核。 因此我们针对全系统、不同的次系统订定不同的指标门槛。 我个人的想法，督导查核委员其实很简单， 其实督导查核委员根本就不用去找问题、抓问题， 抓了人家也说你不专业，到最後大家各说各话。 事情很容易，给各个主要的系统（站区、车辆、号志、通信等主系统） 以及各主系统中的次系统（如车辆有动力、转向架、煞车、车辆控制电脑等）， 订定各个RAMS指标门槛，门槛值的高低可以参考国内外曾做过的指标率。 从督导查核时间开始，即进行RAMS指标评估， 可以先订定一个较低，但是依然可维持安全运转的指标门槛群， 通车的指标门槛就以这个为评准。 我举例来说，假设我们要求的可靠度为99%，解释成100次发车中至少99次发车成功， 那麽万一在最初的100次发车只有97次成功，则高铁公司就需要再做200次无失误发车， 才能够达到履勘委员所要求的可靠度指标99%的要求。 随着高铁通车後，交通部/履勘小组可以要求RAMS指标逐次提升， 个人认为这样才是较为公平、公正且专业的履勘评核作业。 欧洲走的prEN50126、以及IEC66278等铁路适用的RAMS规范， 都是建构在这样的体系下来进行评估的工具。 如果全世界都可以用，只有台湾不能用， 除了说我们落後之外，还有什麽形容词可言？ -- fabg@台北飞航情报区 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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