※ 引述《kikkansya (机关车)》之铭言： : ※ 引述《magisterMAGI (涅吉‧史普林菲尔德)》之铭言： : : 今天南下拍火车，结果在回程的时候坐了2554次海线电车 : : 在新埔站出站之後，列车就不动。 : : 随即司机员呼叫新埔站请求支援 : : 因为我坐在第一节车厢，又没什麽人，所以对话还听的蛮清楚的 : : 其中司机员讲到：「我SIV1.2都死掉了」 : : 请问SIV是啥啊？ : : btw，後来在经过短暂的断电後，列车还是正常行驶，不过在後龙北有停一下， : : 应该不是待避或交会，不过误点快20分就是。 : 推文没有讲到SIV的功能重点, 在这边补充一下。 : SIV是Static Inverter, 通常翻成静式变流器。 : 简单来说，Inverter是把直流电转变成交流电的东西。 : 相对应的东西叫Converter，整流器。 : 台铁列车从头上的电车线路取得25000V的交流电，其实这种电几乎不能马上 : 利用，因此一被导入电车後，就马上进Converter转成电压适当的直流电， 其实就主回路来说，还没有那麽快，高压电由集电弓被引导下来後 会先通过真空断路器再到主变压器降压後 才会送到Converter变成直流电再输进直流马达 真空断路器担负保护回路的作用，於某些时候会自动开放 当然驾驶也可以手动开放 : 这样的直流电大约是数百到一千多伏特，就可以供应给牵引马达吃了。 : (北捷的第三轨 750V，日本常用的直流电架空线1500V，这种电都是可以直接 : 进牵引马达的。) : 当然新一代的电车牵引马达也不再用直流马达，不过这又是另外一回事了.. 使用三相交流非同步马达的车通常会采用交-直-交的设计 高压电经由主变压器降压後先由 Converter变成直流电後 再送至Inverter，Inverter则负责把直流电再转换成三相交流电 送至马达中 : 但是从头上电车线拿到的电力，除了供应给牵引马达吃之外， : 还需要供应一些车内服务设备所需要的电源，例如冷气、灯光、或是用来散热 : 的强制气冷风扇等，这类的设备所需的电源可能是跟你我家里一样的110V、或 : 是高一点的440V等，但显然无论跟25000V AC或是1500V DC有一段不小的差距。 : 在电机技术不发达的时代，要在铁路车辆上这种极有限的空间里，完成把电压 : 略高的直流电转变成服务设施所需的中低电压交流电，并没有很方便的方法处 : 理，所以当时的处理手段是，把电能转换成动能，再把动能回归成电能。 : 更简单的说，就是用偏高的直流电去转动一颗发电机，再从这颗发电机发出所 : 需要的服务用交流电。 : 这颗发电机其实很多人应该都听说过，也就是十几年前曾经让台铁苦恼不已的 : MA/MAset。(前者装在GE电机上、後者装在EMU100-400电车上) : 十几年前台铁的EMU100就因为这东西散热不良，而会常常在路上失去冷气电灯 : 等。 : SIV的引入，刚好就是对应了MA/MAset的问题。 : SIV利用一些静态的电子元件，以没有摩擦热的方式，直接从中高电压的直流电 : 产生服务用电，因此散热的需求显然没有MA/MAset那麽高，也因此被大量采用 : 在铁道车辆上，取代MA或MAset。 : 以台铁来说，EMU500以後的电车都采用了SIV，PP亦然。 : 因此，PP的电力机车不再附有MA或MAset，而是把偏高电压的直流电直接送到各 : 客车车厢，由位於客车的SIV各自发出其服务电源。 : 当然，熟知台铁的你我都知道，台铁的SIV还是常常故障的，以EMU500来说， : SIV故障导致对於牵引马达的鼓风机(风扇)无法运作，马达会过热， : 所以车辆系统又很聪明地自动切断了牵引马达的供电，所以连车子也不能动了XD : 希望这篇文章能让大家大概了解SIV是什麽，以及SIV故障对车子的影响是什麽。 : 我不是念电机科系的，所以应该错很多，欢迎大家吐槽。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 219.86.53.199 ※ 编辑: cutec 来自: 219.86.53.199 (02/16 22:12)