乘车日期：2021.07.30 乘坐车次：143次自强号 乘坐区间：台北→彰化 乘坐车厢：35PPC1411 列车编组：2辆机车+3辆40吨客车+9辆35吨客车 列车吨数：60*2+40*3+35*9=555吨 牵引种别：PP 乘坐座位：1车9号(海侧靠窗) 记录最小单位：秒 准误点计算方式：0.3分，秒数部分00~07秒算.0分。 08~22秒算.3分。 23~37秒算.5分。 38~52秒算.8分。 53~59秒算下一分钟的.0分。 记录方式：「到」指的是列车完全停止，「开」指的是列车开始前进。 通过为通过逆行端8(10)辆车电车停的时刻。若该站有车厢号码牌(灯)， 则以1车号码牌(灯)为记录点。 台 北 17:58:39到(晚2.8分)(3A) 18:00:39开(晚0.8分) 开始一路被2253次挡 万 华 18:05:16 (晚1.3分) 板 桥 18:09:57到(晚1.5分)(2A) 18:11:18开(晚1.3分) 浮 洲 18:14:54 (晚2.5分) 树 林 18:19:56 (晚5.0分) 拐1股通过，2253次停1B月台待避 南树林 18:22:48 (晚6.3分) 山 佳 18:24:09 (晚6.3分) 莺 歌 18:27:25 (晚6.0分) 桃 园 18:34:48 (晚6.3分) 内 坜 18:39:00 (晚6.5分) 中 坜 18:41:33 (晚6.5分) 被177次挡到埔心 埔 心 18:46:41 (晚8.3分) 杨 梅 18:49:09 (晚8.3分) 富 冈 18:53:28 (晚8.5分) 新 富 18:54:24 (晚8.5分) 北 湖 18:55:11 (晚8.3分) 湖 口 18:56:44 (晚8.3分) 177次停1A月台待避 新 丰 19:00:18 (晚8.3分) 竹 北 19:03:33 (晚8.0分) 1231次停1A月台待避 北新竹 19:06:16 (晚7.8分) 新 竹 19:07:18 (晚7.3分) 被1227次挡到香山 三姓桥 19:12:09 (晚7.8分) 香 山 19:14:03 (晚7.5分) 1227次停2B月台待避 崎 顶 19:17:55 (晚7.5分) 竹 南 19:21:24 (晚7.5分) 进站前先拐至4股通过 造 桥 19:24:44 (晚7.8分) 丰 富 19:27:56 (晚7.5分) 苗 栗 19:30:03 (晚7.0分) 南 势 19:33:58 (晚7.0分) 铜 锣 19:36:16 (晚6.8分) 三 义 19:40:09 (晚6.8分) 2243次停2B月台待避 泰 安 19:45:39 (晚6.3分) 后 里 19:46:54 (晚6.0分) 丰 原 19:50:40 (晚5.8分) 栗 林 19:52:09 (晚5.3分) 潭 子 19:53:32 (晚5.5分) 2237次停1A月台待避 头家厝 19:54:32 (晚5.5分) 松 竹 19:55:26 (晚5.5分) 太 原 19:56:24 (晚5.5分) 精 武 19:57:18 (晚5.3分) 台 中 19:59:39到(晚5.8分)(1B) 20:00:57开(晚5.0分) 五 权 20:03:10 (晚4.8分) 大 庆 20:04:18 (晚4.8分) 乌 日 20:06:03 (晚4.5分) 新乌日 20:06:39 (晚4.8分) 3287次停1A月台待避 成 功 20:07:58 (晚4.5分) 彰 化 20:14:00到(晚4.0分)(1 ) 20:15:56开(晚4.0分) 乘後心得： 降级之後的第一个周末143次的状况就满多的，受到225次误点的影响， 调度员直接让177次一路开在225次的前面，这点本来可以理解。 结果在2253次也误点的情况下，调度员居然还一直让2253次先开车， 不仅造成143次误点不断增加，甚至在树林因为1A月台才刚刚给225次停靠， 使得2253次无法拐停树林1A月台，只好停1B月台让143次拐1股通过， 於是143次的误点又大幅增加。以这天的相对关系来看，如果要143次不被挡， 台北就应该让143次先开车了，最晚最晚也应该在板桥抓2253次待避， 如果怕旅客在板桥换搭143次直达台中，那也可以在万华抓2253次待避， 撑到树林让143次拐1股通过绝对是不好的调度。 印象中225次几乎都不会准点到台北，看排点明明也松，不知道是什麽原因。 --

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