乘车日期：2011.08.21 乘坐车次：1038次 乘坐区间：台中→桃园 乘坐车厢：EM304 列车编组：EMU304←EMU307 列车吨数：300吨 牵引种别：EMU 乘坐座位：站在3-4车中间 准误点计算方式：0.3分，秒数部分00~07秒算.0分。 08~22秒算.3分。 23~37秒算.5分。 38~52秒算.8分。 53~59秒算下一分钟的.0分。 记录方式：「到」指的是列车完全停止，「开」指的是列车开始前进。 「 」则为通过4车车灯时刻。 台 中 18:27:30到(晚0.5分) 18:30:30开(晚0.5分)ATP影响 太 原 18:34:09 (晚0.8分)站(111)→高(117) 潭 子 18:36:50 (晚0.3分)站(114)，2494次待避，高(116) 丰 原 18:40:15到(早0.3分) 18:42:07开(早0.5分)出站第一道岔(62)→中性电最低(76)→高(114) 后 里 18:46:57 (早2.0分)站( 93)→高(103) 泰 安 18:48:30 (早2.0分)站(100)→高(109) 三 义 18:54:38 (早1.8分)站( 97)→下坡路段(83-98) 铜 锣 18:59:34 (早1.5分)站( 97)→被24次挡到苗栗 南 势 19:03:27 (准 点) 苗 栗 19:09:42到(晚0.8分)差点机外 19:11:39开(晚0.8分)出站第一道岔(53)→高(100) 丰 富 19:14:51 (晚0.8分)施工慢行40KM/HR，高(103) 造 桥 19:19:19 (晚1.8分)站(103) 竹 南 19:23:24到(晚1.5分)2，24次刚出站 19:26:23开(晚2.5分) 崎 顶 19:30:43 (晚2.8分)站( 95)→下坡路段(103-110) 香 山 19:34:32 (晚2.5分)站(105)→被24次挡 新 竹 19:41:18到(晚3.3分)差点机外 19:43:24开(晚3.5分)ATP 新 货 19:45:16 (晚2.8分)站( 94)→高(108) 竹 北 19:48:04 (晚3.0分)施工慢行80KM/HR(78)→上坡路段(98-101) 新 丰 19:51:28 (晚3.0分)站( 76)→高(107) 湖 口 19:55:13 (晚3.3分)站( 95)→施工慢行80KM/HR(75)→施工慢行60KM/HR(55) 富 冈 19:59:14 (晚3.8分)站( 92)→上坡路段(99-109) 杨 梅 20:03:22 (晚3.8分)站(102)→高(114)，被24次挡到中坜 埔 心 20:05:42 (晚3.8分)站( 55) 中 坜 20:11:14到(晚4.3分)2，24次停1月台待避 20:12:42开(晚3.8分)出站第一道岔(59)→高(101) 内 坜 20:15:44 (晚2.8分)站( 95)→不明慢行(80)→高(106)→玉山街平交道(102) 桃 园 20:20:12到(晚2.8分) 20:22:12开(晚2.8分) 乘後心得： 1038次的排点很松，正常来说EMU300只要状况不要太夸张，就算是山线的下坡会吃点 苦头，但只要靠起步加速几乎就能把劣势补回，不过平常1038次根本就很少提早，每 次看到永远是晚个5分甚至更久才到桃园，而且还是在司机或是车况都很好的状况下， 几乎不用想就知道罪魁祸首一定是24次了。这天24次果如其然，从铜锣开始就狂挡 1038次，原本想说大概让24次撑到苗栗就要待避1038次了，没想到最後竟然一路撑到 中坜才待避。 从我对调度员的认识看来，抓24/29次的待避都不会很手软，以这天的状况我以为在 竹南待避1038次是较好的选择，不过也许是调度员知道24次的司机开得够快，所以就 一路让24次撑到中坜才待避，这个调度虽然让1038次增加约3分的误点，但多少也有 救到24次，毕竟24次在中坜通常也都有不少货物，而竹南应该较少。且因为24次沿路 开在前面的关系，搭乘1038次的旅客也不多，如果让1038次从竹南开始就一路开在 24次前面，很可能也会因为上下车人多拥挤而增加误点，所以仔细想想让24次在中坜 待避1038次似乎也是不错，看这天1038次的司机沿路即使都龟在24次後面还能开得 不错，大概台北的到站时间就能完全准点了。 1038次周日的搭乘率永远非常高，这天即使前面已经有24次和1032次帮忙打头阵， 每节车厢还是十分拥挤，直到中坜桃园下了一堆人之後才比较空，而改点後也许是因为 1120次为了补足以前22次停驶而增停的桃园中坜，相对应的1038次就拿掉桃园中坜苗栗 变成半直达车，如此一来以後又有一班EMU300的北上半直达车了。 --

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