※ 引述《OhmoriHarumi (黑魔导)》之铭言： : 这是几年以前的资料了，有点忘记详细年份，但可以确定是2001年以前， : 因为这份资料出来的时候，彰化还没有变成全部列车都停靠。 考量现况及未来，个人以这个旧的营运计画为蓝本重新构思，敬请大家指教。 : 各对号列车台北发车时刻 西干线 自强：00、30 莒光：10 区快：15、45 区间：03、18、33、48 东干线 太鲁阁或自强：25、55 莒光：40 区间：非调度需要或特殊时段，改七堵起讫较佳。 (理由：单组电车驶入都会区浪费路线容量、增加营运复杂度) 说明：1.以复兴废除、区快上路、不考量尖离峰为假设。 2.区间跟随於区快或自强後方发车，降低都会区待避干扰的时间成本。 3.东线自强开在西线自强之前，分散通勤旅客，肩负转乘和区快功能。 : 各对号列车台北＝高雄间停靠站模式 自强号：七堵、(汐止)、松山、台北、板桥、(树林)、桃园、中坜、新竹、 └───── 择一 ────┘ (竹南)、苗栗、丰原、台中、彰化、(员林)、(田中/二水/斗南 择一)、 └────── 择一 ──────┘ 　　　　斗六、嘉义、(新营/善化 择一)、台南、(冈山/楠梓/新左营 择一)、 高雄、凤山、屏东、潮州。 说明：1.依照以上方式停靠，北-高中停约15~16站，参考1007次排点车程约4.5小时。 2.括号内二择一或三择一之车站视旅客需求量或特性而弹性调整比例， 例如若新营旅客量较善化多，故停靠班次比例也较高；新左营到开时段若 无法接驳获得高铁旅客继续南下之客源，则不需停靠。 3.中长程尖峰时段加开班次若大站有足够客源，括号内车站可略过不停。 莒光号：七堵、汐止、松山、台北、板桥、(树林/莺歌择一)、桃园、中坜、 杨梅、湖口、新竹、竹南、苗栗、三义、后里、丰原、台中、 彰化、员林、田中、二水、斗六、斗南、(大林/民雄择一)、嘉义、 新营、(隆田)、善化、(新市/永康)、台南 └── 择一 ──┘ (路竹)、冈山、楠梓、(新左营)、高雄、凤山、九曲堂、屏东、潮州。 └─── 择一 ───┘ 说明：1.依照以上方式停靠，北-高中停约29站，参考37次排点车程约6.5小时。 2.括号内二择一或三择一之车站视旅客需求量或特性而弹性调整比例。 3.不以行驶北-高为主，而以非电气化跨线班次为主力，如彰化-台北-台东； 丰原-高雄-台东，且尽量避免北部都会区尖峰时段以免影响路线容量。 4.夜行班次停靠站数无限制。 5.考量车辆加减速慢和编组灵活特性，应推广供团体租用开行直达车。 -- 嘴炮完毕，请小力点鞭... --

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