※ 引述《supa64 (淳朴商人)》之铭言： : ※ 引述《oodh (oodh)》之铭言： : (新闻404,虽然这篇本来想玩北市市政问题之1就是了) : : 之前有看到高捷打算把计程车公车化 : : 看来北市也有这个趋势，不过比较务实一点 不是什麽公车化， : : 只是让计程车多一些排班点 (社区--公车、捷运站牌) : : 这有两个层面啦，第一个是执行效率，也就是真的推动的话能否成功 : : 这个部份我觉得价格还损很关键的， : : 既然是使用大众运输公具的市民， : : 应该不会为了从社区到车站付75块(? 北市现在多少起跳?) 价格的确是重要因素。 : : 如果是定位在特殊需求 (老弱坐公车捷运去就医…) 在彰化，彰基、秀传这两大医院都有提供专车可以坐， 台北不知道有没有。 : : 那市场能足够支撑 一个司机/一个社区 吗？ : : 如果是像之前的大学、高捷设计的方案 多半采「司机在一定时间内可等客人凑三四个」 : : 不知道实际运作起来接受度怎样？] : 这问题首先要先看1各关键症结,"为何计程车的驾驶数量增加"?其实这问题要回归到当初 : 提议让计程车的换照简单的问题,现在陆上看的道的大多数计程车,大多是自用车转换成 : 公司计程车,导致很多人都以为计程车很好赚,只要有车行可以加入,然後遵守规则,就OK了 : .今天问题在,就算你北市要求中央辅助款辅助这些车行的计程车好了,光是北市,就多少了 : ?全台湾计程车的大宗大多集中在北县市,台中,高雄,这几各直辖市,高捷是因为路线问题 : 被迫需要计程车协助高捷本身既设缺陷,可是北市? : : 另一个部份是 : : 我认为这样的制度，其实可以和推动社区营造作整合 : : (假定可行性是ok的 比如说这样短程的搭载可不需起跳价、又足够量支撑一、两位司机) : : 那这个司机就等於是一直经营 这个社区到就近各车站的线 : : 如果他就是这个社区的人 : : 一则可以提高社区的凝聚力(司机常驻在那 可以聊天、问路) : : 乘客坐的是可信赖的、自己人的车 : : 而司机可以更积极建立熟客、甚至多参与社区活动 : : 固定一、两个人的话，还可以在政令宣导时扮演种子角色 : : 乍想之下，计程车司机就已经在多了，怎麽可能再从社区里再找一个 : : 不过，换个角度想，把社区营造的概念放进 计程车社区市场开拓 里 : : 应该在为他们研究、设定新路线的同时 : : 「鼓励 被派驻社区的计程车 融入成为社区的一份子」 : : 这样，就不会只是解决失业、降低小黄竞争压力、辅助大众运输 : : 不但能加强社区营造 (居民心灵社群满足、安全感、降低犯罪……) 不久前，曾在计程车司机犯案的新闻，这样的新闻每一段时间， 就会冒出来，这样的情况恐怕不能加强安全感。 除了审查需要做好，车行的管理也很重要，不能只管赚多少，也 要有能力注意司机的状况是否有异。 : : 还能让这些小黄缺更快被紮根稳固、长久经营 : : 而不是一些社区的点随便大家排，排久了司机嫌没人、客人不想搭…… 就又没了 : : 话说回来，ptt有小黄板吗？ : 这只是比较理想的理论面,现实上上面这点就很悲观,因为僧多粥少,照商业基础,市场大饼 : 满了,你会需要更多的大饼来满足,今天关键问题就在这,你要继续开发更大的饼但是不够 : 吃,还是你要开发大饼同时控制僧多粥少的问题? : PTT小黄版?没人开(摊手 其实小黄与大众运输间应是彼此的次要敌人，而他们的主要敌人是私有车辆， 对私有车辆做好总量管制，才会有空间做大众运输，小黄才会有更多生意可以 做，甚至让小黄司机跟中上阶层签长期契约。在减碳潮流下是有实施的空间的 ，但做总量管制势必会影响车商的利益。(小黄也要总量管制啊，不然问题也 还是会重演) 把小黄放进社区，价格真的是重要因素，放在一般社区，得看景气，放在高级 社区，在不做总量管制下，自家的高级车大多不是小黄可比的。(弱势社区就 不用谈了，总不能叫小黄勒紧裤头做义工) --

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