原文恕删 政府补助公车营运 意味着 这条路线的乘客过少 没人要搭乘 导致经营不敷成本 如果要维持这条路线的运作 就得要政府出面补足营运成本 所以 政府补助某条路线公车营运 意味着"乘客少" 那麽在 乘客少的情况下 公车真比较能节能减碳? 请参考这篇新闻 美国研究：搭大众运输工具未必比开车环保 http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090608/19/1kvaa.html 节录这篇新闻的最後几句话 在某些情况下，开车到市区、甚至是开环保团体憎恶的休旅车，都可能比搭火车环保， 端视於座位使用数以及此种运输型态潜在的碳成本。 这篇文章讲的没错 每个人都说 大众运输能够节能减碳 讲到要节能减碳 也会第一个想到大众运输 但是 大众运输真能够节能减碳吗? 关键在於 座位的使用率 座位使用率低 说不定驱动捷运或是公车的系统 还比让这些人开车的能源要高 在这种情况下 想用大众运输运输系统节能 不但无法达到目标 还会浪费更多的能源 所以补助高铁接驳车是否真能达成节能目标 需要精算 那麽有另外一个问题 是否政府不该补助任何的公车营运? 公车补助除了这种主要干线系统的接驳车之外 还有一种型态 补助偏远弱势地区的交通 请参考这篇 远见杂志的 贫穷巴士 贫穷现场 南台湾的孤独之旅 贫穷巴士 http://www.cw.com.tw/article/print.jsp?id=3854 就我认为 政府该补助的应该是这种 牵涉到社会公平 救助弱势 这个类型的公车路线 除了杂志提到的这个地区 还有山区 也应该补助公车业者 让公车运作 至於高铁接驳车的补助 我认为是不必要的 能搭高铁的 肯定称不上社会弱势 所以补助这些人搭车 根本就是在补助富人 高铁真的有心 要做接驳 要增加乘客数量 高铁大可派人发给每个搭计程车来高铁站的人 50元的高铁车票折价券 高铁利用计程车扩大高铁的服务范围 既不用受公车路线限制 也不用受公车发车频率所造成的服务水准限制 哪些人可以得到优惠 也可由高铁自行认定(由发券的人员认定) 甚至 高铁还可以决定在哪个点发折价券 藉此导引计程车的下车点 一石多鸟 --

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