机场捷运经营归谁之研究 (国家政策研究基金会 黄丰监) http://www.npf.org.tw/post/2/5606 壹、 背景 　　当交通部积极办理营运对象在台铁和台北捷运公司择一之际，桃园县也表达经营 意愿，交通部将在近期内确定营运对象。 贰、桃园机场捷运计画概况 　　机场捷运路线起自桃园国际机场第二航厦，往东经第一航厦，沿线经过桃园县 芦竹乡、台北县林口乡、桃园县龟山乡、台北县新庄市、泰山乡、三重市後进入台北市 台北车站特定专用区，往南经高铁桃园车站至中坜市。 　　桃园国际机场联外捷运系统，路线全长约51.03 公里，其中地下段约10.92公里， 高架段约40.11公里，沿途共设22座车站，包括15座高架车站、7座地下车站，并设置 青埔与芦竹两处维修机厂，工程建设总经费约1,138.5亿元。第一阶段三重至中坜路段 实质完工订於102年2月，将於102年6月商业运转；第二阶段三重至台北路段实质完工 於103年8月，将於103年10月通车营运。 　　通车後，不仅缩短旅客往返机场的旅运时间，亦可有效舒缓高速公路的车潮， 减轻耗油量、空气污染等社会成本；航空旅客并可藉由预办登机服务，提早在市区 车站托运行李、取得登机证，方便旅客市区购物或洽公；周边土地多功能开发， 大幅提升整体价值及发展利益。 　　未来直达车由台北车站至桃园国际机场，仅需约35分钟。单向最大运能为 3.75分/班、每班216人、每小时3,456人；普通车从台北车站至中坜全程，则约 需70分钟，其行车时分与台铁自强号（38-42分钟）、莒光号（44-50分钟）、 区间车（47-55分钟）相比，则稍多一点。 参、捷运经营分析 一、 捷运经营分析 　　捷运系统具有班次密，运量大之特性，但建造成本与维修成本，都比轻轨、 公车捷运或公车为高。 　　建设成本（新台币/公里）：其中MRT（高架30亿、地下60亿~80亿）、 LRT（高架5亿、平面0.5亿~4.5亿、地下17亿~25亿）、BRT（平面0.35亿、高架4亿）； 营运维修成本（新台币/车公里）其中MRT（160元）、LRT（130元）、BRT（45元）。 　　据报载，当年台北捷运路网从初期32个车站年运量仅三千余万人次、营收未及 十亿元，至目前车站数69站，年运量成长到4.16亿人次，年营收高达91亿元。 　　高雄捷运计红、橘两线，呈「十字架」型，共39站。据报载，营运一年多来， 每日运量平均12万人，营收量都不足以支应高捷的投资利息、人员和资材的耗损， 去年亏损约22余亿元，预估未来每年亏损更将达到25亿至30亿元，而且可能连亏八年。 　　捷运经营，营运收入除了票箱外，必须经营附业，如车站商店街、机厂联合开发 及车站灯箱广告等都是挹注帐面的主要来源，举世皆然。但是受到当前全球景气严重 衰退的冲击，对招商更显困难。故经营捷运系统之成败，首当其冲为运量，否则经营 未达经济规模，网路效应无法发挥，终将造成捷运亏损之困境。当国家财务状况佳时， 可以补贴，财务困窘时，则将难免面临倒闭的命运。 二、桃园都会区捷运规划分析 （一）桃园都会区捷运规划 　　桃园县政府因近年来工商发展迅速，人口显着成长，连带造成交通问题愈显重要， 为因应未来运输成长需求，并提升大众运输使用率，委托台北市政府捷运工程局办理 「桃园都会区捷运路网检讨评估及优先路线规划」，期引进捷运系统，提供便捷的 交通服务，将桃园县建构为永续发展之大都会。 　　桃园都会区之大众捷运整体路网（如後附桃园都会区捷运路网规划图及桃园县 都会区规划捷运系统网　路汇总表）由蓝线、红线、绿线、橘线及棕线等构成， 其各条建议路线概略如下： 蓝线：延续机场捷运线A21站後衔接中坜火车站後续往南服务龙冈与八德都市计画地区。 红线：东由县境外之凤鸣站起经桃园站西至中坜站止，以铁路高架捷运化之方式 提供服务。 　　 绿线：自航空城特定区起（并可衔接高铁桃园站特定区）沿中正路往南经桃园站後， 转介寿路衔接大湳、麻园及八德都市计画地区。 　　 橘线：自捷运棕线大兴路口起，沿大兴西路走廊经中路都市计画拟定区、中福都市计画 拟定区、中坜工业区衔接至捷运蓝线A21站(中丰路与环北路口)後，续向西行经 环西、环南路走廊至中丰路。 　　 棕线：自桃园国际机场联外捷运线A10站(山脚站)起，沿南山路及桃林铁路支线走廊 衔接至桃园站。 （二）捷运绿线规划 　　依据今年3月2日桃园县政府「桃园都会区捷运绿线可行性研究成果简报」 资料显示： 捷运绿线推动方式为由政府出资兴建，建议办理单位中央主管机关为交通部、 地方主管机关为桃园县政府、其中建设机构由桃园县政府委托台北市政府捷运工程局 办理，营运机构由桃园县政府成立桃园捷运公司营运，经费为843.9亿， 中央分摊589.8亿、桃园县政府230.9亿、自偿23.2亿。规划预订於108年完工。 但希望加速赶工，提前至106年完工。 　　藉以鼓励地方发展，也可收带动经济繁荣之附带效应。并建议要尽速成立 桃园捷运公司筹备处，积极进行营运及土地开发工作，并邀请台北市政府参与。 （三）小结 　　上述桃园县都会区捷运五条路网，总长156.88公里（如後附桃园县都会区规划 捷运系统网路汇总表）。其中蓝线总长60.23公里，共可分为三段，台北站至桃园机场 站长51.03km；A21站至A23站（中坜火车站）长1.9km；A23站至八德长7.3km； 红线15.25公里，属台铁高架捷运化路段，由台提供服务；绿线27.5公里，预计於 今年6月提报交通部，预计施工期8年；橘线22.7公里，目前仅在提方案阶段； 棕线长31.2公里，其中自A10站起，沿南山路及桃林铁路支线走廊衔接至桃园站共长 19.2公里，由台铁经营货运运送煤炭及桃园县政府经营通勤时段客运服务，其余12公里 则接台北捷运系统新庄线，仍只在计画阶段。 如上分析，桃园县都会区捷运网已核定又真正属捷运系统者仅蓝线51.03公里， 而此路线经台北市、台北县、桃园县等三县市。 三、各家经营者优劣势分析 　　目前有意经营者计有台北大众捷运公司、交通部台湾铁路局、及桃园县政府等三家。 分析三造之经营优势、劣势，如下： （一） 优势分析 　　1. 台北捷运公司：具有多年营运经验，并具有每日120万旅次之运作实务能力， 最具坚强实力。就技　术与设备而言，不必另起炉灶，可收规模经济效益之利。 　　2. 台铁局：具轨道运输百年以上经验，对於大众运输经验丰富。 　　3. 桃园县方面：毫无轨道运转之经验，一切必须向有经验之台北捷运学习，借将， 无优势可言。然而，以桃园县正规划建设蓝、绿两线捷运路线，加上蓝线大部份路权 落於桃园县境内言，成立捷运公司经营未来县内捷运三条捷运系统，亦属必要。 （二）劣势分析 　　1. 台北捷运：目前经营路线已八条，用人近四千人，而第二期路网，信义线、 民生东路线、松山线、南港线、芦州线、新庄线、..等将陆续通车营运，届时将可逾 六千人。甚且，未来远期路网之後续发展，则将更庞大。当组织庞大的结果，必然会 产生管理松懈，效率递减的结果，就如同现在的台铁局一样。 　　2. 台铁局：虽具有轨道运输经验，但是，对班次密度、准点率要求特高的捷运 系统而言，则束手无策。试想，台铁经营百多年，有哪一天列车准点过？至於服务品质， 更是众口皆骂；再就其技术性而论，电力供应系统与车辆构造，台铁与捷运系统全然 不同，台铁若接办机场捷运线，还得成立专门机构，支出庞大，而且为养护少数规格 完全不同的捷运车辆，将来还得另辟厂区负责维修，势将浪费更多财力，对台铁赤字 火上加油。与新成立公司一样，毫无优势可言。 　　3. 至於桃园县而言，毫无经验，成败未卜。然而，绿线预计将於今年六月才提报 交通部，结果如何，变数仍多。至於红线则属台铁之都会区捷运化系统，其营运完全 归由台铁负责。而其他综线、橘线之是否成案，仍有许多因素待克服。 所以，对桃园县而言，真正核定之捷运系统，则仅此机场捷运乙条，如该县要求 独力经营，则似勿无迫切性，如果在没有丝毫经验下勉强接任，也许可能步高铁 （小孩玩大车）及高捷（经营不善）之後尘，突增问题困扰。 四、桃园国际机场历年来进出境人数及搭乘运具分析 　　机场捷运线（蓝线）兴建最主要目的，为改善桃园国际机场联外交通，以连结 台北车站、桃园国际机场、高铁桃园车站等交通运输枢纽，期使国际航线与国内交通 网路得以紧密结合，及缩短旅客往返机场的旅运时间，以及有效舒缓高速公路的车潮。 　　桃园国际机场近十年来出入境人数（如所附桃园机场历年出入境人旅次表）为： 自88年至97年止，每日平均人次：41138、45768、45185、46573、37266、48553、 52639、55576、57137、54119等。旅客进出桃园国际机场之交通工具约为： 大众运输之公路客运、旅游行业之接驳巴士、游览车、私人运具小客车、计程车、 中巴、…等等。 　　进出入桃园机场之旅客，应包含台湾南北各地。上述出入境旅客中，可搭乘 上述交通工具，或利用蓝线捷运至台北或至高铁桃园站或至台铁桃园站、中坜站 转往中南部。惟机场捷运完工通车後，对这些进出旅客之运具替换率或移转率高低， 亦将必影响捷运蓝线之经营。 五、未来机场捷运运量分析 　　本计画原订於今（98）年通车，当时（93年行政院核定规划报告）预估通车年之 运量为10万人次/日，台北至机场直达旅次为1.7万，其余为普通旅次8.3万，平均运程 为31.9公里及13.2公里。 　　由此看来，本线营运通车对上述各种运具之替换或移转率非常高。 　　此外，依上运量预估，普通旅次为8.3万/日，平均运程为13.2公里。由三重至 龟山乡里程为13.2公里，意指，大部份旅次为龟山与台北间，大部份属台北县境。 肆、结论与建议 一、结论 　　1.由机场捷运线预估运量中，约可归纳出，至机场之长程旅次仅1.7成，其余8.3 成都属13公里之短途旅次，即属由龟山至台北间之通勤旅游旅次。 　　2.高雄捷运经营红、橘两线，每日12万旅次，仍然每年亏损20余亿元，值得参考。 　　3.捷运兴建成本高，桃园县都会区五条捷运路线中，综线、红线又属台铁营运范围， 橘线是否能成案变数多。至於已完成之绿线规划，预定於今年六月才提报交通部审核， 至核定日期仍久，至完工通车，更是需要等至少八、九年。 因此，目前，桃园县要着手经营捷运，仅只机场捷运线一条。 二、建议 　　1.桃园县捷运经营，在未完成路捷运路网前，切勿轻易贸然接手经营。以免步 高捷之後尘，而影响该县後续路网之建设。因此，当该县当只有机场捷运一线营运之际， 宜由台北捷运公司经营为上策。 　　2.兴建捷运系统成本高，维修成本亦高，工期又长，除非具有足够之运量需求， 否则建议改以成本低、工期短之轻轨捷运系统作为该县後续之路网规划为宜。 -------------------------- 本来是要找台中捷运的研究的 不过找了几个主要的智库都没有 -- 现在很多都不公开文章了 呜~ 看到这篇，讲桃园捷运之後的经营问题 讨论的还满详细的 给大家参考 另附新闻一则，有兴趣的人可以点来看 桃园捷运绿线 最快106年完工 http://udn.com/NEWS/DOMESTIC/DOM3/4765834.shtml -- 乌云连夜幕转红 夜幕转红漫天东 红漫天东有客来 东有客来人情浓 来人情浓酒千杯 浓酒千杯尽思愁 杯尽思愁醉人易 愁醉人易再相留 ~ 《客来》。不返 2000.11.03 不返诗集 http://www.wretch.cc/blog/oodh --

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