※ 引述《willyt (优质ㄌㄔ世界一流)》之铭言： 台北捷运自己都有一套母群体分析，而且从捷运通车到现在都有 因为理论上每一个客人进入改扎都会有进站行为跟出站行为 而这些东西台北捷运都有自动化的系统运作多年 还可以区分这些人是用什麽票卡 (单程票, 悠游卡/ 甚至还可以区分卡种) 一个旅次的定义就是一次旅行行为 一个旅行行为的定义就是一个人从 A 地点旅行到 B 地点 这些东西的母群体台北捷运公司都拥有 因此他们可以掌握所有棕线使用者的旅行行为 是距离长？距离短？转乘行为强弱？时间方向性强弱等等 这些都是台北捷运公司在决定两线接驳公车要怎麽开的时候的最佳决策资料库 按照 a 板友的想法: : 捷运木栅线周末停驶後,受到福州山的分割,从六张犁到万芳 : 的替代公车路线,居然一定还要回头去经过科技大楼.很是令人 : 伤脑筋,各线公车还不可以随拦随停,不晓得当时是怎样决策 实际状况就是，六张犁、万芳、辛亥、万芳医院、万芳社区这几站 根本没有强烈的旅次需求 (你可以把每个旅次视为一个向量，向量总和的绝对值跟本不高) 而且这公车"免费"，那最大宗的还是把这些站的人尽快往市区送阿orz 虽然我手上没有这样的资料，但是棕线单站进出站最高:忠孝复兴，第二高南京东路 两者差距虽然大，不过算是转乘站的关系，两倍大概还是能接受 而且忠孝复兴就是一个很大的机能节点， 但是另外一方面来看，万芳医院、科技大楼、六张犁、动物园、木栅、麟光、辛亥 还有每次一定要的"恭喜万芳社区再度垫底"，这些站在台北捷运全路网里面都算倒数 单站进出站相加大约只有 3.5K - 23K 不等， 而且排在路网上一起看也没有很大的对称性 因此我可以粗略的讲，这些都是往市区，且具有强烈方向性需求的旅次。 因此我认为分成两线，让大家的平均旅行时间变短是有意义的。 -- You will NEVER beat me, I'm The Deadman, and you try on me, I'll make you FAMOUS! -- Undertaker, CEO of DeadMan Inc. --

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