回到都市本身，曼哈顿只是个岛，但整个纽约的都会区是很大的 美东甚至是纽约、波士顿、费城、华盛顿DC的都会区串联。 重庆是个山城，但依然发展繁荣，都市的核心人口(393万)大约跟台北县相当， 但如果将整个重庆都会区算进来，人口比全台湾还多(3144万)。 所以地理因素并不是都会区发展的阻碍，同时我也要提醒要讨论城市发展 要把都市发展跟都会发展区隔开来。都市是单指城市地区，都会地区是指 以核心城市为中心向外扩散後的都会地区。如果只有城市发展，其实并不 见得会有多大的人口，但记入都会发展时人口则会出现大幅度的成长。 在举东京都的例子，东京都的总人口约1264万，但记入东京都会圈时 则总人口就会增加到3460万，几乎占日本总人口的四分之一强。 单就都市发展来看，其实大众运输系统未必非常必要，因为单一城市的 人口成长会有极限，但当一城市变成核心都市发展都会圈後，如何在核心 都市与都会圈内建造便利的交通系统就很重要。此点也就是为何大台北地区的 捷运线必须不断的延长，因为随着都会圈的发展需要的交通流量就会逐渐成长。 这就是B大讲的，纵使人口不成长，交通需求会成长的主因。但这种成长是局部 不均衡的，只集中在某些特定区域。因此有批学者就认为应该强调均衡发展， 但实际上均衡发展难以推行，美国除了东北地区周边外，也很难找到这麽大的 都会地带串联。 当我们了解到都会地带的发展时，你就会发现为何不是每个县市都需要高运量的 捷运系统，因为根本没有那麽多的核心都市。以台湾地区的人口来说，要发展复数 核心都市需要一点努力(政策要极度开放，因为单靠台湾地区的人口跟经济规模根 本做不到)。 以目前的状况来说，台湾地区应该先思考如何整合北北基宜桃竹地区都会地带 再来讨论其他地区的发展状况，因为连最大的都会地带整合都有问题还奢谈其他 未串连的都市地区那时在有点本末倒置。 虽然均衡发展论者认为此点不合理，但就资源配置上来说，都会地带拥有 大量的人口贡献主要的经济活动与产值，因此在政治与经济上投入较多的资源 算是合理的计算与选择。 ※ 引述《bxdfhbh (bxdfhbh)》之铭言： : 标题: Re: [转录][ ] 毛治国：高运量捷运 不再兴建 : 时间: Wed Jun 11 08:55:29 2008 : 推 teyurd:台北有好多山, 地图上面积好像已经比其他大城小 06/11 19:48 : → teyurd:而且基隆河一过, 还几乎都是山, 其他像东南的南港文山一带 06/11 19:50 : → teyurd:也都是一堆山.... 06/11 19:50 --

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