讲个最明白的实际例子，北宜高 当初以为北宜高建设好之後，会带动宜兰地区的发展，结果实际上 是群众虽然去宜兰定居，但实际上最後是以通勤的方式来回宜兰和台北 都市化的过程本来就是向心的，整个台湾岛才多大有多少人口， 都市化要发展多核心并非不可，只是需要足够的经济规模支持，否则 多核心的都市化只是空谈。以前不是没有做过类似的计画，但分散都 会人口的计画大多以失败收场，而且现阶段北台湾的发展比较类於都 会区的整合，而非单一都市的发展，此部分是必须要小心的厘清。 回到公共建设的问题，公共政策最大的难点就是预估未来的情势发展 虽然讲好听的是说要有远见，但实际上远见真的是难以预测，尤其是真的 要花到大笔金钱的公共建设。原则上来说，能够有命中率的未来情势推估 极限为五年，五年以上真的蒙眼去猜测事情发展一样，因为变数过多难以 猜测未来的变化。这也是为何诸多的公共建设都是以当下的需求为基础来 开展，因为有足够的需求资料累积，也才让我们知道花下去的钱至少不是 浪费。要记住，政府的预算花费常常会僵持在钱有没有浪费掉，在没有任 合需求基础的情况下盖一个超额的公共建设，无疑是给在野党一个痛扁自 己的好机会，因此就理论上说很多事情是正确的，但当投入政策决策与执 行时那恐怕会变成一场噩梦。 ※ 引述《hsufrank (松韵之声)》之铭言： : 关於JJLi这篇文章，之後居然都没有继续回应，真是令人讶异... : 当然，我个人的想法跟JJLi很接近，所以才希望继续补充这篇，引起大家讨论。 : 这一连串的讨论下来，明显看到大家较为关注在解决现有问题， : 也就是以评估现有交通能量，来决定某都市是否兴建捷运。 : 然而，若考虑到长远规划，而不仅只是当下的需求，是否才更能解决问题呢？ : 有人说，等某都市的公车有挤爆的情形後，再来考虑兴建捷运； : 这显然是台湾近年来交通建设的写照，总是等到现有交通设施无法负荷，再来解决。 : 另外，也有人说其他都市大众运输通勤人口不足， : 也很难评估未来是否能达到高运量，贸然兴建风险较大； : 然而，若大众运输建设无法考量到未来的需求，是否也未免过於短视？ : 台湾现在的问题，在於大部分的交通能量，过度集中於以台北市为中心的北台湾。 : 因为我有在跑高速公路，常常会发现越接近台北、车流量越大； : 若再以南北向分别讨论，更能发现每周末固定的返乡车潮， : 总是会在周五晚上挤爆南下，而在周日晚上挤爆北上。 : 我认为，更好的解决方式，应该是带动台北市以外，其他都市的提前规划。 : 想像一下，若台湾变成多点都市发展，那麽这些长程运输车流， : 将会相当程度的分散在台北、台中、台南、高雄，甚至新竹、嘉义等区域中心。 : 当长途运输的车流量减少，高速公路的塞车情况将会改善，（五杨：咩咩咩咩咩～） : 不只是周末假日，平常上班日也会改善，因为大部分就业人口不是只往台北挤， : 而相当程度的分散到其他都市啦。 : 若上述成真，则各区域中心都市的大众运输需求，将会显着提升， : 因此，这些都市的大众运输就可以开始进行预先规划，以免未来挤爆时再求改善。 : 以上多点都市发展的可能性，取决於就业机会能否逐渐分散到各区域中心都市。 : 一旦多点都市的概念开始发展後，就业人口将逐渐离开大台北地区， : 那麽，大台北地区的拥挤程度、以及迫切急需解决的交通问题，也将会逐渐改善。 : 或许很多人可能会对这样的改善方式不认同。 : 然而，这总比过去一直以来，以台北发展为优先、大量工作机会吸引大量就业人口、 : 大台北地区的人口及交通负荷越来越重、以致於交通改善也以大台北地区为优先。 : 这样的循环不断下去，大台北地区不断膨胀、经济规模越来越庞大， : 相对其他地区人口逐渐流失、经济规模越来越萎缩... : 差距越拉越大，对整体国土的发展和规划，必然不是好事。 : 以上为个人浅见。 --

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