※ 引述《JJLi ()》之铭言： : 稍微看了一下前文。 : 本板另两位朋友的争论，主要是聚焦在台湾『到底有几座城市』的论调上。 : 到底台中和高雄有没有经济规模可以支撑高运量？ : 你不知，我不知，没有人知道-- : 高雄会是个指标，但要至少等待一年作为结果。 : 台中？那更会是一团谜--从来没有任何官方把通勤矩阵的研究完成发表过。 : 唯一一个比较堵定的是，台北是可以支撑的起高运量的。 : 也就因此有人认定，桃园台北就是未来台湾唯一可以建捷运的地方。 : 这个是答案吗？在乡民眼中和没有实际证据的研究里面，这只会是罗生门的争论。 : 最终还是会回到一个问题： : 到底，到底台湾不同的城市的需求，会到哪里？ : 这不止要考虑到现在，也要考虑到未来。 : 在未来，台湾到底会出现多少城市？ : 是一个超大的北北桃都会带，新竹是工业区，其他地方都是中--小型城市？ : 还是会是一个多核心的， : 拥有台北台中高雄台南花莲马公等多个可以上国际台面的先进岛屿？ : 我个人是支持後者，也才相信南北平衡是可以达成的。 : 更因为这样，我个人认为，不应该只有台北才有自已的意识可以发声。 : 台湾不应该只有台北才能拥有自已的公众发声平台。（即『媒体』啦…） : 不过这个已经是题外话，有机会的时候再来好好谈谈了。 : 总之，在确实数据出现，明确的告诉我们哪里有多大的运量需求之前， : 任何一个人的政策或个人发言，都只代表一个政策施行的风向球。 : 它和任何施证的合理性，公平性，或任何的支持反对论都扯不上关系。 : 它只是宣誓了要做--至於是不是真的有那个价值能做？ : 在结果出来前，这会是个『永远的罗生门』。 : 就像永远挤爆了的木栅线一般。（叹） : 大致如此，以上。 关於JJLi这篇文章，之後居然都没有继续回应，真是令人讶异... 当然，我个人的想法跟JJLi很接近，所以才希望继续补充这篇，引起大家讨论。 这一连串的讨论下来，明显看到大家较为关注在解决现有问题， 也就是以评估现有交通能量，来决定某都市是否兴建捷运。 然而，若考虑到长远规划，而不仅只是当下的需求，是否才更能解决问题呢？ 有人说，等某都市的公车有挤爆的情形後，再来考虑兴建捷运； 这显然是台湾近年来交通建设的写照，总是等到现有交通设施无法负荷，再来解决。 另外，也有人说其他都市大众运输通勤人口不足， 也很难评估未来是否能达到高运量，贸然兴建风险较大； 然而，若大众运输建设无法考量到未来的需求，是否也未免过於短视？ 台湾现在的问题，在於大部分的交通能量，过度集中於以台北市为中心的北台湾。 因为我有在跑高速公路，常常会发现越接近台北、车流量越大； 若再以南北向分别讨论，更能发现每周末固定的返乡车潮， 总是会在周五晚上挤爆南下，而在周日晚上挤爆北上。 我认为，更好的解决方式，应该是带动台北市以外，其他都市的提前规划。 想像一下，若台湾变成多点都市发展，那麽这些长程运输车流， 将会相当程度的分散在台北、台中、台南、高雄，甚至新竹、嘉义等区域中心。 当长途运输的车流量减少，高速公路的塞车情况将会改善，（五杨：咩咩咩咩咩～） 不只是周末假日，平常上班日也会改善，因为大部分就业人口不是只往台北挤， 而相当程度的分散到其他都市啦。 若上述成真，则各区域中心都市的大众运输需求，将会显着提升， 因此，这些都市的大众运输就可以开始进行预先规划，以免未来挤爆时再求改善。 以上多点都市发展的可能性，取决於就业机会能否逐渐分散到各区域中心都市。 一旦多点都市的概念开始发展後，就业人口将逐渐离开大台北地区， 那麽，大台北地区的拥挤程度、以及迫切急需解决的交通问题，也将会逐渐改善。 或许很多人可能会对这样的改善方式不认同。 然而，这总比过去一直以来，以台北发展为优先、大量工作机会吸引大量就业人口、 大台北地区的人口及交通负荷越来越重、以致於交通改善也以大台北地区为优先。 这样的循环不断下去，大台北地区不断膨胀、经济规模越来越庞大， 相对其他地区人口逐渐流失、经济规模越来越萎缩... 差距越拉越大，对整体国土的发展和规划，必然不是好事。 以上为个人浅见。 --

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