看了新闻後 个人觉得政府有在衡量金钱与效益的关系 要走比较务实的方式 不是好大喜功的推动捷运工程 这样有好有坏 好处是本益比会比较好看 不会太过冒进 整体工程款项比高运量低 票价回收比较快 即使营运亏损 也比高运量少很多 有了第一条的中运量或者轻轨之後 再来看是否有高运量的市场 坏处就是如果运量超过预期的话 整套系统改建旷日费时 且未来的建置费用越来越贵 一次到位不用再做改建比较方便 但我也认为一次推动高运量太过冒进 且现在许多县市都没有捷运案例 公车路网普遍不发达 运量预估都不好抓 又是政府负债庞大的情形下 除了输人不输阵的想法 我想不出来为何要马上冲高运量捷运 现况大众运输量偏低 捷运盖完也不可能瞬间爆冲运量 搭乘捷运的量都还没养起来 大量沉入成本 资金回收问题要怎麽办 还有排挤效应问题等等 有学者专家说要推动BRT 其实以BRT分类来说 台北的公车系统也可以算是最基本的BRT 嘉义现在用的系统 算是比较好的BRT 当然还是不能跟库提里巴的BRT相比 不过国内的BRT要推到库提里巴的BRT一样 我想国人感情上可能会选择轨道系统吧 想像运输系统主干道只有公车专用道 采用A级路权 进场出场跟捷运 火车站一样管制 还有专门月台给人上下车 没有所谓随招随停 而且都市计划配合BRT系统做TDM的规划 BRT说容易也容易 台湾也不缺类似技术 相关工程技术等费用比起同长度的捷运来说 低廉许多 只是国人能够接受盖个高架道路专用跑公车吗 我认为这个还有些许的阻力 不过也不失未来的大众运输规划方向 --

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