八卦板其实也没有相关讨论，不过在台中板、高雄板、MRT 板倒是有一些。 倒就是以各方面的迹象，大略可以知道毛部长正在为台湾的交通建设作一个重新的定位。 1 、建立一个需求的高度 台湾到底除了台北以外还有没有辨法建立高运量捷运？ 这个我不敢说--一方面高捷才通车三个月，且仅通一线；（现在评估不准） 一方面目前高捷的运量已经比原预估的完工初期运量多出20% （这部份参见MRT 板过去的讨论数据） 真的要评估，其实这也是一门非常发业的学问了。 这绝对不是一个简单的户口资料或当地公车路线就可以简单说明-- 而是还要调查当地的通勤矩阵作一段研究才有可能较清楚的说明。 以台中来说，外表光鲜亮丽的西屯七期所提供的工作机会， 就少於看起来普通，甚至有些破败的旧市心周遭（面蹟相仿） 而这两地目前的工作机会也少於西区和北区，目前实质上人口最密集的区块。 而太平一般相信多居住的通往台中的通勤族… 其公车和交通实况却显示太平与大里的小工厂和商圈在一定程度上也汲取了通勤人潮。 当然，台湾并没有作过多少这样子的研究。 政府没有研究过（就算有，也是机密资料，无从核阅，大众也无从知道） 我们永远不知道为什麽当初建立一条捷运的原由从何而来。 同时，在政客的眼中，捷运也永远只是『促进地方发展』的言论罢了。 我们也只能自已经出来的研究图说中去推理，这样的路线，到底合不合理了。 那毛部长又要如何去建立一个运输的高度呢？ 他正在建立的，是一个属於首都的高度-- 用『人口超过全台湾1/3，并是商业活动最发达的地区』建立它的合理性说服大家。 为北北桃地区建立起一种理所当然的合理性， 并且用一句话的结论作定调，让人无从知道其作出如此结论的理由为何。 他不需要回答以下的这一些问题。 但若是一位严谨的要建立台湾捷运规划的人，就该回答以下的问题。 一、高运量捷运要在通勤人口矩阵达到多少人才会达到合理？ 亦即。每日应该预估达到多少运量到是高运量捷运的合理经营运量。 （答案绝非26000人，这个数字是轻轨捷运运量规格的极限。） 二、假设答案是两万人，全台湾通勤矩阵有达到两万人/日的区块在哪里？ （非唯一解，任何一个日夜间人口差异达到两万的地区都可能可以算， 若答案是两万，则基--北间，中坜平镇间，台中大里间，台中北屯间， 高雄凤山间，左营三民间，花莲吉安间都应有这个数字。） 三、所谓中运量，还有轻轨，甚至BRT间的合理运量又是多少？ 2 、毛部长正在应因物价，调整各部门预算应用 因应通膨，便宜而且有效（速效）的道路建设优先度可能大为提高。 尤其是BRT 更是可以便宜省材的建立在已建立的路网之上。 因为一次要建的东西太多了的话，那就自便宜的东西开始做。 这本来就是一个相对来说，很合理的判断。 也因此，相对便宜的台中高架化和BRT研究规划。 高速公路支线和中横也因此可以再次的复燃了。 反之，不易建的，发包困难的建设，预算则暂时挪用他处，以方便快速达成目标。 潮洲、高雄、沙仑、六家、机捷、苏花等计画因此後挪。 诸如以上种种，大致上可以以简单的结论为新政府的政策定调： 一、省钱的先做，满意度高的先做 二、各地该如何建捷运，自行评估--不过不会再盖高运量了--因为不是首都，我没钱XDD 大致如此。 --

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