用回的好了 我支持机场园区法人化 今天桃园航空园区法人化的问题 有很多是他个案的现象 像L大这样以通案来讨论会忽略掉 比如说土地问题 文章中批评限制交易是反自由贸易 但， 我觉得更精准一点的描述应该是 以「园区法人」来看 像竹科 竹科的地是公有的 企业只是承租、进驻而已 企业只能向园区管理局(会?) 申请、协调用地位置和面积 本身是不能买卖的 这是一定的嘛 这是一个有规划主题的地方、一个有租税优惠的地方 就像这个板一样 一个航空城，要是进驻一个会吐黑烟的重工业，那其他人还会想进来吗？ 所以，我觉得应该这样说： 「本来是，应该把那6000公顷的地 像科学园区一样 直接划规公法人所有」 但 1.「6000公顷实在太大了」 2.「公法人对土地的利用效率一定没有企业好，所以把六千公顷让它可以私有 但是让公法人对它们的使用、交易 有管制权」 3.已划定的6000公顷里，有一些已经是私人产权， 一则要买回来所费太高 二则，如远雄集团在内，他们本来买地就是为了配合桃园航空城的开发 现在跟他们说政府要把他们买好的、整好的地收回来 不是欺负人吗... 所以才会出现 「六千公顷(私有)买卖要公法人同意」的规定 如果以「自由交易」的角度看，是限制了没错，但我觉得这样的观点是不适当的 应该反过来 比照其他园区， 这是一个「公有地释出(或 不收归公有)但书」 这样看应该就能理解为什麽会这麽订了 但，虽然我觉得这条规定是「说得通的」却不代表我觉得它是「最佳」的 既然因为个案而有条文上的变化，就应该要有相应的措施来解决变化後的突兀 -- 以这个例子来说，就是一个公法人可以决定六千公顷土地的买卖权 如果要我想的话，我会建议这个法人采「上、下议院制」+「健全公会」路线 也就是说 法规明定 理事会由 政府、法人经营者、园区公会代表、机场代表 组成，采合议制 而园区公会、或是另行在组织里设立另一个会议， 让园区内企业、相关事业(水、电、)、有意参与并受邀者 与会讨论 让园区内企业的声音可以有「除了直接找法人交涉」之外的决策影响权 健全的园区公会 也有助於园区的发展，不论是企业互助、座谈会传递新知 或是积极和其他国外园区进行非官方、非园区 的 企业团体间互动 或是作为学术合作、媒体公关的另一个、活性更大的单位 这麽说吧， 这样的条款，虽然在精神上我是支持法人化的 但它的确还不成熟到应该上路 法人化是一个必然的趋势，高雄港也要法人化 而如上述，占地大、内含私有地 是 桃园航空园区法人化 这个个案的特色 这产生了一些疑虑，我想相有关单位应该是能做出更健全的规划的 另外 原本的「桃园航空城」是桃园的一个BOT案 所以该「航空城」的法人就是承揽的远雄集团 那个条例要通过，我不是很确定 它(航空园区)打算把「桃园航空城」置於何地 如果「航空园区 等於 航空城」 或是 把「园区」视为 「航空城」的扩张版 那可预见，未来的法人经营层里，远雄会占非常大的一席 把这麽大的公法人权力交到集团手上是不是恰当 这也是很可议的 所以我提议用合议制 (远雄的权益和优惠，可以让他在公会(或下议会)占有更大的投票加权(席次) 来保障 但，我觉得不应该直接让"一个企业"的代表进入理事会 ) 这个部份(关於远雄航空城 在条例落实後的地位) (至少我)也没看到有进一步的说明 毕竟占地太大、管理法人权限太大、而且事关国防 ， 条例中还以「公司」来称呼这个法人 如果园区是BOT或是私有化 或是 私营公股 我都不赞成... 附上两篇，高雄港法人化(原题是关於港市合一)的文章给大家参考 (这里贴连结，文章内容(节录，不含政治讨论)贴在下面 ) http://www.wretch.cc/blog/oodh&article_id=5097782 http://www.wretch.cc/blog/oodh&article_id=5097920 ※ 引述《LORDJACK (文亚南)》之铭言： : ※ 引述《going70 (真虎蓝)》之铭言： : : 43 引述 今天的中国时报..... : : 中国时报 2008.04.16　 : : 脱离法规监督 恐成托拉斯 : : 黄如萍／新闻分析 : : 　 : : 场管理公司有任何规范，一旦特别条例通过後，权利大、范围大，却不必负担责任。 : : 　 : : 此外，特别条例草案中也规范，外籍人士及大陆人士享有落地签证的优惠，排除现有 : : 入境及两岸关系条例的限制，甚至外劳也不必受到基本工资的限制，这也和现行法规抵 : : 触。 : 香港为成为亚洲转运的枢纽 : 除了当年的殖民统治之外 : 香港也有很长一段时间是一个免税的天堂 : 有些批评桃园航空城的人说的没错 : 这其实很像是清末的租界条例 : 跑出了一个不受法律限制的租界区 : 但是反过来看看历史演进的结果 : 租界区的地带都成为中国最繁荣, 最进步, 最现代化的区域 : 国际市场的竞争, 除了自由竞争之外 : 像韩国就典型的靠国家机器补贴来扶助建立世界级的产业 : 国际线的竞争也是如此 : 你的机场交通方便, 税率低, 转运方便 : 经过这机场的班机自然票价低 : 票价低, 转运会更方便, 机队调度也会以桃园为中心 : 会带动更多的机场相关产业, 成为一个良性的循环 : 这就是为何机场特区要划成6000公顷, 几乎是机场的5倍大的原因 : 就算是利益输送好了, 那最後是不是整个国家得益 : 对桃园机场的利益输送, 造成外资以及外国旅客增加对台湾的消费 : 最後利益还是会回到整个台湾 : 这不只是一种移转性的利益输送, 相对的会增加桃园机场的竞争力 : 而之前的政府, 不能直航就不用说了 : 还要桃园机场的营利来补贴全国其他机场的亏损 : 这样台湾的航空业会有国际竞争力??? : 政府跟法人有什麽不同, 政府的公职人员吃大锅饭 : 旅客多了少了跟他的薪资无关, 法人要为自己的利益着想 : 越多收入越好, 主事者越多收入股价越高, 越多收入薪水越多 : 这样才会竞争, 才会努力向上, 努力变好 : 政府组织总是以防弊心态设立的, 而法人间的商业竞争 : 是以获利与否为标准的 : 目前对桃园机场的各种图利指控 : 我看要防范只有一个方法 : 开放另一个比如说小港或是清泉岗机场来跟他竞争 : 但是这竞争的最後胜负似乎太明显了, 似乎反而会浪费国家的资源 ---------------------------------- 高雄市议会 叙述 「港市合一」的争取历史 http://www.kcc.gov.tw/magazine/SEP/part2-2.htm 关於「港市合一」在我找到的各资料里 「吴敦义」是提的最完整的 吴敦义 当年提出的港市合一有三项 一是「航权归中央」 二是「栈埠民营化」 三是「港市建设合一」 也就是 海上的还是中央在管 包括国防、海巡、生态 而营运的部份 民营化 硬体建设 包括景观、道路动线 周边园区、市镇 则由市政府管辖 (我猜 大概会把 民营港的盈余 由中央或地方 来共享) 各国港口的营运模市 http://www.npf.org.tw/particle-624-1.html (国政会 国民党智库文章， 我觉得他整理的满完整的 仅节录整理部份 (不含他的心得^^) ) 一、国营港： 港口由中央政府管理，为最多国家采行之制度。例如：韩国、西班牙、以色列等。 二、省（州）营港： 港口管理单位非为中央政府，而为省（州）。例如精省前的台湾及美国东岸港口。 三、市（地方）营港： 港口管理单位为市（地方）。例如：荷兰鹿特丹、阿姆斯特丹，比利时安特卫普， 德国汉堡等。 四、信托港： 国家依特别的信托法律授权法人组织行使公权力管理经营的港口。例如英国的伦敦港。 此种港口多是因为经营不良始信托予法人。 五、私营港： 单纯由一般私法人经营之港口。例如：香港。 当港口非由中央政府管理且具有公权力时，依公权力介入的方式， 大约可分为以下四类： 一、「两洲共治」模式 例如，美国纽约／纽泽西港。港务局并无直接上级监督单位，为一自治体， 惟两州州长对委员会决策有审阅权及否决权，且港务局仅能就两州授权之计画执行， 财务自主，港务局不能从州或地方政府获得任何税金补助，其本身亦无权徵收任何税。 二、「市港经营」模式 例如，德国汉堡港。依邦宪法之规定，汉堡市对汉堡港海运事务有管辖权，对港口 本身所涉及的规划、建设、经营与管理，由市（州）政府内各相关部门直接分工。 三、「府会共治」模式 例如，荷兰鹿特丹港。为「市议会港」，采独特的「府会共治」体制，市政管理委员 会由市长与六位议员组成，其中一人负责港口事务，并组成鹿特丹市港管理委员会， 实际运作上，港务单位享有甚高的独立自主权，不受府会监督。 四、「公共信托」模式 例如，英国伦敦港。英国是港口自由化最彻底的国家，伦敦港务局以民营公司型态 管理港务，其公权力来源是经由英国国会立法，由公共信托承受而来。港务局对公 司的董事会负责，其经营决策之运作则是完全依商业需要而判断，港务局所有财务 预算是由港口作业营收支应，没有任何政府资金之涉入。这种模式，与所谓的 「公法人化」极为类似。 ------------------- 至此，我想大家可以看出来 光是一个「公有-法人化-私有」 里面可以分出十几种、数十种模式 单以一个「要公司化才有竞争力」 如我前面所说，我觉得这样的条例是不成熟的 下面，附上的是第二个连结里谈到高雄港目前规划的内容 ------------------- 这是交通部的说帖 网站是中央日报的 http://www.cdnsp.com.tw/article/art90/art0524.htm (第一段是作文 不用看...) 贰、世界各国的港埠管理体制 　一、世界港埠竞争愈趋激烈：目前全世界所有货物贸易量的百分之八十，均赖 海上运输。为使海上的运输更有效率，近年来海运发展朝向船舶大型化、运输货柜化、 航线轴心化、商港经营企业化、港埠作业效率化。世界各国为使其商港取得环球洲际 航线区运航运中心的地位，无不致力於检讨港埠管理体制内、外环境的改善，全力推 动航港管理体制的改革，以提升商港的效率及竞争力。 　二、世界各国港埠管理体制现况：世界各国商港的管理，因其历史发展背景及政经 环境的不同，内、外环境面临问题的差异，而有不尽相同的港埠管理体制。从其所有 权及管理权区分，有「国有国管」的港埠（如我国、韩国、以色列、东南亚各国、 印度、英国国有港、加拿大、非洲等），「州（省）有州（省）管」的港埠（如美东 及湾区、义大利、澳洲），「市有市管」的港埠：（如德国、荷兰、比利时、英国市 有港、美西、纽西兰、日本、大陆）及私有港（如英国私有港、瑞典）等。 　三、外国采「市港合一」的国家：世界各国因为国土自然条件、国家政治体制等 需要的不同，对「市港合一」所采取的处理方式也有所不同，如前述「市有市管」 的港口即是最典型的「市港合一」港口之一。又有因国土越大，中央政府愈鞭长莫及， 而交由地方政府管理者，如美西、大陆、日本等；亦有因国家传统政治缘由， 或因港区与市区难以区分，而由地方政府管理者，如荷兰、比利时、纽西兰。 　四、各国商港管理体制发展趋势：目前先进国家为了提升其竞争力，无论商港系 由中央或地方政府所有，在整体航港管理体制变革上，有两种发展趋势，其一是 「政商分离」，另一则是「独立自主」。在「政商分离」方面，系将航港管理公权力 事项由政府负责，商港服务性管理及经营则朝向企业化经营，要不是将业务 完全民营化，就是将港务局的经营部门改组为公司组织，再移转民营， 如新加坡港务局。在「独立自主」方面，在商港经营管理体制民营化的大趋势中， 除有将港务局改组为公司组织者外，也有逐渐将港务局改组为独立自主之公法人的 组织。例如美国（美东及湾区港口）、英国（国有港、信托港）、法国（自主港）、 加拿大（温哥华等十八个港）、荷兰（鹿特丹港）、比利时及以色列等国家均采公法人 组织，成立港务管理委员会为决策单位，港务局授予局长经营之权。 以安特卫普港为例，港务局即在一九九七年从市政府独立出来成立公法人， 而由副市长兼任委员会的主席，在十八位委员中，市政府推派一半以上的代表， 局长或执行长则负责经营。 参、我国航港管理体制改革的规划 　我国商港管理体制现代化之改革规划，经本部汇整研提 「港务局设置及监督条例草案」、「交通部组织法第四条、第七条修正草案」、 「交通部航政局组织法修正草案」及「交通部航政局所属分局组织通则草案」等航港 管理体制改革四个法案，该等法案并於九十年三月二十一日已转报　大院审查。 这套改革规划与法案，主要的特性分述如次： 　一、提升效率及竞争力的双重改革目标：由於我国国际商港对外正面临世界各国 商港强烈竞争，内部又存在着市（县）港建设管理未能合一整体发展，因此本部乃 以提升商港效率及竞争力，并促进市（县）港共荣发展，作为商港管理体制改革的 双重目标。 　二、航港分立的航港管理体制：以「航政归中央，港务独立自主管理与经营」的改革 规划，成立航政局主管航政及全国性港政业务，港务局则依前述的双重目标，改组为 独特自主的公法人组织，并藉由政府法令束缚的松绑，来发挥最有效率的企业化经营 能力，以满足航商、货主的需要，取得我国商港最优势的竞争地位。 　三、建构市（县）港相结合的体制：针对我国市（县）港未能合一的问题，在港务局 公法人的组织架构中，由中央、地方、专家及学者之代表组成理事会，经由 「共同参与、共同分享」的机制，来实现市（县）港共同整体规划、建设、经营、 管理与安全等事宜，以达到市（县）港共存共荣，共同发挥整体竞争力的效益。 肆、成立「国际商港管理委员会」任务编组 (只有四章，第四章的内文 也是作文，不重要，但很有趣， 有兴趣的可以点上面我那个blog的文章看我的说明...) 以上，给大家参考 -- 乌云连夜幕转红 夜幕转红漫天东 红漫天东有客来 东有客来人情浓 来人情浓酒千杯 浓酒千杯尽思愁 杯尽思愁醉人易 愁醉人易再相留 ~ 《客来》。不返 2000.11.03 不返诗集 http://www.wretch.cc/blog/oodh --

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