※ [本文转录自 Aviation 看板] 作者: gtopppp (bbs?) 看板: Aviation 标题: [讨论] 盼望新总统为航空业带来新契机 时间: Sat Mar 22 23:17:34 2008 <<盼望新总统为航空业带来新契机>> 台湾四面环海，商旅出入台湾除了少数游轮、商船以外，目前绝大多数均仰赖 航空运输，不论货流、商流、客流、乃至整体观光与经贸产业，航空运输实为台湾 生存的命脉。对台湾而言，维持良好的航空运输环境是继续繁荣的关键。 国际间的航空运输牵涉到国家主权，航权谈判与分配无一不是国家责任，航权 更应视同国家财产。是以航空业并非自由业，不能放任其由市场自由竞争，不能像 台湾各地计程车数量毫无限制一样任期由市场决定。过多的计程车 (大台北约六百 万人，但有六万辆计程车，空车率达到七成)，造成所有计程车司机平均收益下降， 浪费汽油资源空车移动，为了揽客在市区低速行驶并到处乱停，甚至还产生更多的 社会治安问题。台湾当前航空业者面临如同大台北计程车般相同的困境，在缺乏足 够客源的状况下，又面临了高油价的成本压力，因此各公司过多的人力以及运能， 已经产生相当大的负担。 一般人或许认为，航空业是对有钱人才有影响，事实不然，在台湾，华航有八 千多位直接雇员，长荣则有五千多位，若加计其他四家主要国内线航空公司，整体 航空业直接雇员估计有两万人之多，而这两万人受聘於航空公司，在收入上都是属 於稳定且收入高的族群，其消费能力、对整体经济的影响力均高於一般人。若再加 计航空相关产业的後勤、维修、客货流、观光收益、经贸活动等等，估计整体的相 关就业人口可达到数十万人，有这麽多人靠航空产业吃饭，对台湾经济影响可见一 斑。 当前台湾民航主管采取的管理方针是只管安全，对於其他竞争采自由放任的态 度。虽鼓励航空公司合并，但未曾拿出任何诱因，是故在1999年华信合并国华航空 以後，推动航空业整并的绩效为零。根据经济日报报导，未来大陆重要航点比方上 海，将开放所有国内航空公司都可经营，民航局的这种做法就如同交通部对於计程 车的管理一样失败，无法让一或两家航空公司拥有密集航班以方便旅客，而让所有 航空公司都飞同一地点一或两个航班，放任市场提供过多运能必将造成恶性循环， 最後可能大陆籍的公司东方航空跟上海航空因为提供最密集上海台北航班受到旅客 青睐而可以赚钱，而其他台籍公司因为恶性竞争未达到经济规模，只得赔本经营。 国际航线不管是区域、两岸、亦或是越洋航线，都不该将航权平均分配给所有业者 。 民航局的责任在於规划国际民航，以维护台湾与世界的窗口，让台湾的航空业 蓬勃发展，配合吸引外籍、大陆籍转机旅客，维持台北可以直飞国际最多航点的经 营模式，发展成区域空运枢纽，让世界各大航点的旅客都可以一站到达台北，这才 是对台湾人最有利的模式。航权是国家财产，管理航权的交通民航主管有绝对的权 力导引航空业的走向，乃至於航空公司整并，目前民航局认为航空公司是上市公司 无法规范的做法，是把民航主管机关的权限做的小了。 在高油价的年代，台籍公司如华航、长荣等公司经营日渐困难，过去几个月来 ，华航停飞美国休士顿，长荣停飞法国巴黎，此两个航点皆是国际大航点，长荣巴 黎线载客率还不差。再此同时，以新加坡为基地的新航，不但开辟了许多新航点， 更开始营运新加坡经莫斯科到休士顿的新航线，过去一年来新航及其子公司胜安航 空获利丰厚。香港的国泰航空，在与港龙航空整并後，获利达到历史最高峰。拿新 加坡跟香港的两家公司，对照台湾的两家公司，即能了解油价不必然是获利能力的 最大因素，而整体的国家民航政策、经营态度、经营灵活能力 (比方长荣假期某些 点因为销售差停售，新航假期同时却在台湾力推新享双城新加坡加16个航点得自由 行)、後勤支援等，才是台湾航空业能否展翅高飞的关键。 展望未来，新总统当选後若能履行政见，将桃园机场进行大规模扩建，并开放 两岸直飞航线，必能改善台籍航空公司的经营环境。但笔者更期待新政府对航空产 业除了直航以外有更多的远见，将两家台湾籍的航空公司：华航、长荣，推向东亚 主要航空公司之一，使桃园机场成为东亚顶尖的转运枢纽港之一，这才是航空业迈 向春天的契机。 欢迎进行相关航空业讨论 http://blog.udn.com/gtopppp --

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