========== 图文好读版:http://www.wretch.cc/blog/Byronic/14832384 ========== 这周的报告，将以BWS’X来当Model来分享关於传动的一些知识。希望能够帮助喜欢自己 拆车的车友，特别是骑BWS’X的朋友们。在这之前，小弟先将所谓的速可达传动系统做一 些机构上的介绍跟作动的讲解。 CVT：无段自动变速，全名为Continuousiy Variavle Transmission，意即为 “不间 断的变速系统”，一般多用於速克达（Scooter）机车行驶的传动方式。机车用的CVT，引 擎排气量鲜少超过600cc，但是在四轮汽车上则有高达1300cc的汽车使用（例：NISSAN、 MARCH），虽然都是以V形皮带作为传动媒介，不同的是，机车皮带材质是橡胶、纤维合成 ，而汽车用的皮带却是不易断裂的钢带。机车CVT无段变速系统，由前普利盘与後离合器 、开闭盘动力输出，V形皮带作为传动连结，其作用就如同档车之链条与齿盘。 由於皮带在传递动力时是采用摩擦力拖动的变速方式，所以在作动的过程中难免会产 生打滑的现象，动力因於传动过程中损耗。而当传动系统温度提高时，因为热而耗损掉磨 擦力，在传动中所损失动力之情况亦会随之升高，所以现阶段采用CVT传动之125cc速克达 机车，因动力损耗而导致极速往往被限制在100~110km/h（真实速度）并非引擎出力不足 ，而是有太多损耗在供应磨擦力。 在CVT无段变速系统中，传动皮带夹於普利盘与普利压版（风叶盘）中间，而皮带後 端夹在上下开闭盘中，开闭盘靠变速弹簧（俗称大弹簧）将皮带夹住以提供正向压力使其 具足够磨擦力。当引擎转动，普利盘里的配重转子因离心力的牵动，而滑动於普利盘内部 的沟槽之间，沟槽内即为经过设计的斜坡设计，因而推挤皮带向外扩张，因为皮带长度固 定，故皮带受到普利盘挤压向外滑动时，後端开闭盘便会被皮带撑开，皮带变成往开闭盘 内侧滑动。起步时前方直径小，後方直径大，加速时前後一样大，高速时前方直径大，後 方直径小，如此滑动便改变了变速比，而且毫无阻碍过程，所以没有换档顿挫的感觉，呈 现顺畅的加速反应，这就是为何CVT称为〝无段变速系统〞。 低速时，皮带位於普利盘内端、开闭盘外端，此时可发挥较高的扭力，易於推动机车 前进，而皮带位置慢慢变化，到达位於普利盘外侧、开闭盘内侧，此时机车已达高速状态 ，（皮带於普利盘转一圈，可让开闭盘旋转更多圈，就如同变速脚踏车的〝重档〞，在动 力未损耗的状况下，引擎转速越高，车速将越快。） 当动力传导到後方离合器时，因离合器旋转，造成离心力，然後离合器之摩擦片向外 甩开，贴於离合器外碗（俗称碗公）同时带动碗公旋转，而碗公与轴心由多个键固定，所 以碗公与轴心同时被带动，再经一固定变速比之齿轮组传动到後轮轴，机车就开始行走。 下列图 (一) 与图 (二) 就是基本的无段变速图，车辆控制锥形普利盘(Pully) 的开合， 让皮带下沉或上升，改变皮带的回转半径，来控制转速与扭力。 图 (三) 与图 (四) 就是图 (一) 与图 (二) 的侧面透视图。图 (三) 的前普利被控 制撑开，皮带下沉，回转半径变小，後普利则相反，这种组合大家小学自然课的滑轮那段 都学过，输出的转速不快，但扭力很大，适合加速，相当於一般车辆变速箱的低速档位。 而图 (四) 的组合，正好相反，输出的转速很快，但扭力很小，不好推动车子，但可 让车子一直维持在高速行驶状态，相当於一般车辆变速箱的高速档位。 以上就是基本的无段变速原理 CVT与一般打档变速箱之比较 CVT ( Continuously Variable Transmission )，连续可变传动系统，即大家俗称的 无段变速。以档车来说，必须靠着变速箱的齿轮更换来达到变速目的，以获得适当的行进 速度即减少引擎负担，但换档时，都会明显感受到引擎转速的上升或下降，车辆也会跟随 稍微停顿或是稍微向前冲。 原因在於，变速箱各个档位之间齿轮减速比是不连续的，所以您车子换档的时候减速 比骤降，动力总是有不连贯的感觉，所以车子才会有停顿或前冲的现象。 CVT，无段变速，从字面上就可得知，变速机构没有明显的档位，也就是说它可以有 无限多个档位，动力输出是一条平滑的曲线，且 CVT 设计时不需考虑麻烦的密疏齿比， 引擎性能、油耗、废气排放的控制也让骑士更更方便。 介绍完关於理论，我们回头来看看BWS’X的传动系统。首先我们将依步骤把外盖等等 机件给拆卸下来，首先看到的是先前介绍的传动系统完整面貌，包含前後普利组以及皮带 。 移除了脚发，整体看起来十分的清爽。习惯了有脚发的车现在看到这麽简单的外盖一 时间觉得有些不适应。 对於传动性能来讲，各部件的重量对於曲轴马力的消耗是很大的参数之一。这边我们 可以看到，外盖的重量出乎我意料的轻，刚拆卸下来是拿在手上竟觉得有点不真实，仅有 1.8kg，对於车体整体轻量化有所助益。普利珠的重量单颗约11.8g将近12g的重量让BWS’ X在中转便有较好的动力输出，相信如果再将重量放轻一些将转速往後延伸，会有更为高 转的性能表现。而其於的重量可以供给以後想改装的朋友们参考。因为讨论范围极广，小 弟就不多做分析。 上图可见，车厂也开始引进一些外面改装的手法，boss外面加垫片即是一例，小弟所 知的新车种，都已经采用这些，也确认了这样的配置已受到车厂的认可。但是比较意外的 是碗公，小弟所拿到的车应该是全新的车，但是在不到五百公里竟然出现这个问题，可能 就得把问题丢给Y牌车厂，到底是常态还是材质问题呢?但能确定的是，当前还未有起步抖 动的现象，但是否是外围材料的问题我们无法确认。但是难免有所担忧。 这是最直接影响BWS’X的速度分布跟扭力域的部份，盘面角度跟沟槽设计若有独到之 处，对於一台车的性能是很大的优势。盘面大小直接影响高转时的速度表现，而盘面是从 静止开始加速的加速性能。从量测可以得知，普利盘面为14度，以经验而言，这会是一块 重视低转扭力跟加速的设计，但相对的就必须牺牲一点高速的设定。而沟槽也会是重点， 但因为小弟手头没有适当仪器，所以无法与各位分享。而刚拆下时，普利盘面有疑似镀层 的东西，是否像外界改装所使用的耐磨材质?我们无法确认，只能说确实跟以往小弟拆过 的原厂车有所不同。而且有点可惜，尚未能把盘面吃满，不然应该有更好的高速表现。 -- 恶男不落阁 http://www.wretch.cc/blog/byronic 两轮 娱乐 败家与年轻的印记 --

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