http://tinyurl.com/35m6x5g 日前收到一间规模颇大出版社编辑来信，要求我为一本书「具名推荐」。我回信拒绝，并 说明不是因为书不好，而是自己从不单单具名推荐，至少得写篇文章，说明自己推荐的理 由，否则过於轻率。我猜我回信口吻可能不是很好，对方的编辑连回一封「知道了」的信 都没有。 这几年来，找我推荐的书我只有两个要求，一是我一定要看全文稿，二是我一定得写篇文 章，说明推荐的理由。不过，这七年来，我也曾违反这样的自我规范一次，至今深感後悔 。(不是那本书不好，而是我唾弃自己没有坚持立场) 能被认为够资格为读者推荐一本着作，而那本着作若是精彩之作，那是多大的荣幸。我们 岂可草率地以为自己的名字就是招牌，就足以说明？推荐者如果不说明推荐理由，那岂不 是和演艺人员到处吃东西和店家拍照，而店家就把明星的大头照放在门口，做为美食的「 象徵」一般荒谬？还好我与多数出版界的先进并无交情，因此附上说明拒绝时，心里压力 并不会太过巨大。 曾经有一段时间，我也很相信一些人的推荐。比方说南方朔先生。但後来南方朔的推荐类 型与数量实在铺天盖地，无所不包，让我不禁怀疑一个人是否能有那麽多时间，仔细阅读 这麽大量、多样的书稿，然後一一「具名推荐」？渐渐地，我习惯买到书以後先把书腰收 起来，跳过序言，靠自己的阅读来思考。我的阅读，也成了评价书腰上推荐人的一种活动 、一种过程。 对於自己所关心的环境议题亦然，我没有亲身到现场，阅读过一定程度文献，听过一定程 度意见的事件，我尽可能不轻易提出自己的浅见。 这次的梅姬台风，我不乐观地认为岛屿将有新方向的决策，反而极可能成为苏花高复活的 一个转捩点。政客在灾变後面对压力，马上需要一个抒压的管道，最偷懒的方式就是以「 顺从民意」为说词，让大家看到他们「民胞物与」的精神。无论是林聪贤，或傅崑萁都立 即喊出要苏花高，以免在这场竞逐中落於人後。傅崑萁则更进一步以语言暴力施於反对苏 花高的民众，指称这群人(包括我在内)是「杀人凶手」。 基本上这样的发言方式，先将不同意见的人污名化，颇像我们孩子时跟人吵架，一方说对 方是「白痴」，另一方说对方是「宇宙无敌大白痴」一样，尝试先毁掉对方的自信或信用 ，至少也能收对方因发怒而心神紊乱之效。这种语言虽然没有内容，却真的有伤害性。 我有一次骑单车通过，两次步行苏花公路的经验，其中一次遇到豪雨，崇德段马上中断， 那时我正在崇德附近露宿。我一直认为，决策官员应该试着在天气情况良好的时候，做一 次三天两夜的步行，然後沿途由不同的专家进行岩层、生态、交通流量、部落分布……的 分析，来提供决策者做判断。在经过长时间的周延思考与亲临现场後的决策，或许大家不 会再有那麽巨大的遗憾感，即使决策错误，也将是岛民们所必须承担的。 在观看这几天的报导时，我觉得第一天的报导较为正常，基本上是提供讯息。第二天媒体 又开始失控了，想尽办法刺激不同意见的人脱口说出缺乏思考的话语。在这次报导的过程 里，有几点是我觉得报导者本来应该提供民众讯息，却不够清楚的地方。 第一，报导者虽然会约略介绍苏花公路的历史，却鲜少完整地介绍目前所谓的「苏花高」 、「苏花替」、「苏花改」的路线差异。其实改造苏花公路，目前行政部门提出的方案除 了原线改善外，尚有采单孔双向短隧道改善、单孔双向山区道路、双线双向山区道路几种 模式。当然愈大规模的工程，对沿线自然景观的破坏就愈大，最大规模的「苏花高」，总 隧道长度将会接近四十公里。民众如果没有适当的资讯，怎麽知道哪一种工程是最适当的 选择？就算不需让民众知道这些细节，决策者也应该说明，为什麽最终采取某一类的选择 ，而不是像傅崑萁像丧失理智地大喊，「不管是苏花高、苏花改、苏花替，先盖了再说」 。如果我们要的是这类的首长，哪里需要投票，用抽签就行了。 我的步行经验里，现在的苏花公路确实有些路段因为海岸侵蚀而路基已然流失，就像旧苏 花公路部分路段现在已成悬崖上的悬空道路一样，有一天这些路段不可能再支持公路上的 车流量的。如果路还要存在，那麽局部的修改或强化，确实很可能必须进行。 其次，报导将「苏花公路」视为一个整体，可能是另一个不够深入的地方。其实苏花高环 评争议最大的正是此次崩塌严重的南澳到和平之间的路段，这个路段的边坡根据地质资料 ，有百分之八十五是土质。沿线的马路较宽，很多人觉得开起来颇为舒适，车速也很快， 其实一下大雨就常常有泥土夹带树枝滑落的情形。 而和平之後的路段开起来惊险，景观也更为壮丽，却是百分之九十以上是坚硬的岩层地形 。土质较多的边坡最怕豪雨，而地震过後，却是岩坡最危险的时刻。我这麽说其实还很粗 糙，应该说，不同的路段采用不同的施工与保养方式，绝非把马路盖得愈宽愈好就解决了 。这是一般人也能透过解释，理解的道理。 第三，这几天反对苏花高的声音不太容易发声，偶尔听到的声音采取建议强化铁路系统， 思考能否采用海运等论述角度。关於这两点都是立即可能的建议，值得政府考虑。我一学 期得搭至少三十趟的花莲台北间来回列车，台铁列车的密度与速度、服务都还有很大改善 空间。 而搭火车所能享受到的景观乐趣远胜於开车。以观光而言，我多次搭莒光号在苏澳附近都 会遇到陆客团上车，一问之下他们从台北东下旅行，先搭巴士到宜兰、罗东等地，再从苏 澳或南澳上火车，到了新城(太鲁阁站)或花莲站，再由当地的巴士接驳。我以为这是相对 妥适的安排。多样的风景体验，安全的接驳规画，也许也是旅行的一部分。在到挪威参加 挪威之影(The Shadow of Norway)的旅行时，就是以火车、巴士、游轮串连起来的旅行经 验，可以看到旅客都很享受这样的方式。 而廖鸿基曾多次提及，花莲港失去观光港的功能，变成以货轮与水泥船、油轮为主要吞吐 的港口，实在非常可惜。因此建议能由政府经营邮轮，从花莲到苏澳间，开辟一条海上观 光路线。多数国人未从海上观看过清水断崖实在可惜，因为最美丽的海上风景莫过於仰望 东亚第一海蚀断崖。 第四，多年来政府一直回避砂石车的问题。我认为以开车而言，苏花公路并不难开(跟南 横、北横比较)，但一闪神就会非常惊险，主要原因在於砂石车。砂石车问题其实只要政 府有魄力就能解决，让砂石业者采海运，加强砂石车行车管制，都对苏花路段的保养与行 车安全有绝对的助益。重型车辆对脆弱的苏花公路破坏是很巨大的，而面对会遮挡视野又 不愿让路的大型车辆，不少小型车会冒险超车(我自己就常干这种事)，一旦出车祸，双向 单线的车道马上陷入混乱。如果能取消砂石车大部分时段的路权，将会有效率地减低这个 路段的危险性。当然，这也将会触及颇为庞大的利益纠葛。 第五，我因为写小说的关系，我花了一段时间仔细研读过雪山隧道的工程记录。工程时间 达十五年的雪隧，主要的对手是硬度超过钢的四棱砂岩。但苏花沿线所穿过的山脉不知凡 几，与雪山的岩理各不相同。泥质山脉的部分最困难在「定着」，而非「钻透」，岩质山 脉的部分则在於钻透後会造成水脉的流失，增加山的不稳定性。而所有先进的工程，都会 因为时间的流逝，而逐渐变得脆弱。这几年台风所断的桥梁，不少是知名工程师设计的名 桥，因为疏於保养而终於毁於自然的力量。 当初雪隧以为能在五、六年间就打通的，结果花了十五年多。这十五年台湾的气候变化， 会对雪隧的未来有什麽样的影响，我猜没有科学家敢保证。当每年的雨量与地震频率都在 「破历史记录」的此刻，工期绝对不短的苏花高，未来也未必是一条「安全回家的路」。 如果按照苏花高的方案，许多隧道所在的位置更深入山区，一旦发生灾变，救援任务将比 现在更难上加难。这当然不是不信任我们的工程人员，而是不信任老天爷会对福尔摩沙的 子民特别仁慈。届时灾变时当然又会有一群政客出来怪东怪西，但当然一定不会是傅崑萁 了，我不相信这类的人，能够在台湾政坛存活那麽久。 於是，很可能花了千亿的经费，不过是让这种灾变、祈祷、究责、保证的运作模式再来一 遍而已。 近日有几则新闻也让我颇感「早知如此，何必当初」之叹。一则是一千五百公尺以上的「 民宿」，未来得通过环评。二则是雪隧助长了台北「假农民」移居宜兰，加上「集村农舍 」的乱象，终於使政府警觉到未来这会是一个重要问题。其实，台湾目前在各地都有「假 农民」、「假农舍」、「假民宿」的现象，只不过他们透过结盟，也可以光明正大，假而 为真了。一开始就不应该放任的事，渐渐会变成一种集体欺骗，最後就变成自然的事了。 灾变後跳出来说别人是「杀人凶手」，说别人「救灾讯息混乱」，然後口径一致地说「我 们要苏花高」，像我这样愚騃的人，其实也会。 而我知道的是，如果不是人生遇到一些事，大多数的人不会成为「杀人凶手」。最悲哀的 莫过於战争时期，我们有时候得被迫成为「杀人凶手」，或歌颂杀人凶手。我们试着活着 ，思考，然後有一天衰弱，而後死去。当然也可能我在下次开车回台北，或步行苏花高时 ，被掩埋在落石底下。彼时，希望别再有人轻率地指责另一群人，是杀人凶手。 --

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