一、新干线发展史 1.二次大战前 (1)日本改轨争论：1067mm改为1435mm→无结果 (2)满洲铁路(大连=长春)标准轨距创下时速120公里纪录 (3)弹丸计画：时速200公里路线，东京=大阪4小时，以对马海峡隧道连接亚洲大陆 2.二次大战後 (1)军事技术人员投入火车研发，例如「新干线之父」岛秀雄 (2)多山的环境促使动力分散式列车出现(80系电车) (3)1067轨距高性能电车发展 (i)小田急3000形(SE) 时速145公里 (ii)国铁101系 时速135公里 (iii)国铁151系 时速163公里 3.新干线时代开始 (1)1959东海道新干线开工 (2)1963国铁第四任总裁十河信二及车辆技师长岛秀雄因新干线成本爆表而请辞 (3)1964.10.1东海道新干线通车，最高营运时速210公里 (4)1965路盘稳定後提速至220公里 (5)1967山阳新干线开工 (6)1970通过《全国新干线铁道整备法》，定义新干线为营运时速200公里以上之路线 (7)1971东北新干线及上越新干线开工 (8)1972山阳新干线新大阪=冈山通车 (9)1975山阳新干线冈山=博多通车 4.内阁总理大臣田中角荣提出《日本列岛改造论》(1972年) (1)好处：促进日本国土再开发、民间出现新干线整备计画促进会 (2)坏处：演变为选举话题、预定计画沿线土地价格飞涨 (3)预算有限，优先建设「整备五线」：东北、上越、北海道、北陆、九州(鹿儿岛&长崎) (4)基本计画线列表 (i)北海道南回 (ii)羽越 (iii)奥羽(以山形新干线形式存在) (iv)中央(东京=名古屋=大阪第二条路线，可能磁浮，方便东海道新干线更新) (v)北陆中京 (vi)山阴 (vii)中国横断 (viii)四国 (ix)四国横断 (x)九州横断 ◎东海道、山阳因开工早於《全国新干线铁道整备法》而不列入其中 二、新干线路线现况 1.北海道新干线(目标2025年全通) (1)新青森=新函馆预定2015年通车 (2)长万部=札幌路线已核定 (3)新函馆=长万部尚未核定 2.北陆新干线 (1)目前通车至长野，又称长野新干线 (2)上越站不在上越新干线，而在北陆新干线 (3)如何延伸至大阪尚未确定 3.九州新干线：快慢车交错排点 (1)博多=新八代预定2011年春天通车 (2)新八代=鹿儿岛中央已通车，与在来线票务整合、对面月台换车 ◎原因：土地易取得、行车效率可大幅提高、强迫中奖 →在来线路线不佳，即使是super特急(时速160公里)亦须太长行车时间 (3)博多=长崎：博多=新鸟栖共用，武雄温泉=长崎已核定，佐贺路段无解 4.奥羽、羽越新干线：预留空间，迷你新干线 三、日本国铁负债40兆日圆破产，分割民营化： 1. JR北海道 2. JR东日本 3. JR东海 4. JR西日本 5. JR四国 6. JR九州 7. JR货运 四、东海道及山阳新干线车辆 1. 0 系1964~2008 已除役 2. 100系1985~ 已退出东海道新干线 3. 300系1992~ 标准设立；已开始废车 ◎设立车轴承重不可大於11.3公吨之规范(防震) ◎标准人数1323=1123指定席+200Green car ◎轨道超高量 R2500达200mm ; R3000达180mm 4. 500系 W编成1997~ 於2010年退出东海道新干线；山阳新干线V编成8辆运转 ◎圆形车身造成内部压迫感；乘车感不适 ◎不符合1323人原则 ◎第1、16节座位间距减少且端侧各少一个门 ◎停车位置与其他车型相差一公尺以上 ◎全组均为动力车，能源消耗量大 5. 700系 C编成1999~ ；B编成2000~ ；E编成(8辆一列之railstar) 2002~ ◎Hikari Railstar指定席2+2(同别车种的Green car座位配置) 在山阳新干线比Nozomi慢20分但更受欢迎 6.N700系 N编成2007~ ；S编成(8辆一列直通九州)预计2011~ ◎将有山阳新干线=九州新干线直通运转 五、JR东海与东海道新干线 (1)每小时单向班次最高达13班(9+2+2) (2)待供电容量提升、新大阪车站27股道完成後，可达每小时14班(10+2+2) (3)JR东海新干线票券收入：在来线收入=91：9 (4) JR东海总收入85%来自东海道新干线 (5)2007年平均每班误点0.3分钟 (6)平均每天301班次，疏运39.7万人 (7)最高纪录每天372班次，疏运49.2万人 六、JR东日本新干线车辆 1. 200系 1982~ 2. 400系 1992~2010 3. E1 1994~ 4. E2 1997~ 5. E3 1997~ 6. E4 1997~ 7. E5 2010~ 8. E6 2012~ 七、JR东日本新干线路线 1.山形新干线(福岛=新庄)400系 ◎日本政府、山形县、JR东日本合资成立「山形JR直行特急保有株式会社」 ◎此公司负责路线施工、车辆建造、持有车辆及路线设备 ◎JR东日本负责营运及维修，且拥有路线 ◎延伸线受到「山形县观光开发公社」帮助 2.秋田新干线(盛冈=秋田) E3系 ◎铁道整备基金、山形县、秋田县、JR东日本合资成立「秋田新干线车辆保有株式会社」 ◎此公司获得无息贷款，负责建造车辆并拥有车辆 ◎JR东日本负责营运，并拥有新一批的车辆 §以上两线为迷你新干线，为在来线净空、1435mm轨距、极速130公里 ◎山之内秀一郎推动「新在直通」，选择奥羽本线而非仙山线(为了通过米泽) ◎迷你新干线之挑战：不同的交流电频率、两种号志、车身大小(横渡板) 3.上越新干线：东京车站发车时间固定(E1系) 4.长野新干线：在东京只能插空隙发车(E2系) ◎东京车站的路线缺失，造成排点困难！→容量接近极限 八、新干线不在假定(如果没有新干线会如何？) 1.通车之初曾被讥为日本所做最蠢的三件事之一，随後逆转 2.效应一：东京=大阪周围需盖满机场才可能疏运9倍於羽田=札幌的客运量 (羽田=札幌每年航空输运1000万人次，号称最繁忙航线) 3.效应二：以40人座巴士计算，需10秒一班车才能供应所需 4.效应三：车祸增加，每年死亡人数1500人、受伤人数10000人 5.效应四：制造大量温室气体，且增加塞车时间 (最近高速公路收费降低已造成类似结果，且导致JR货运营运不佳) 九、成田高速铁道计画 1.1971年成田新干线列入新干线基本计画线 2.1971年划归整备计画线 3.1974年开工 4.受名古屋噪音诉讼案影响，於1983年工事冻结 5.1987年正式废线，失去《全干法》之地位 6.资源转移至JR京叶线(为避开皇居而偏离东京车站)及成田机场高速铁道(JR1067/京城 1435) 7. 成田机场高速铁道skyliner最高时速160公里，全程36分钟 8.第一类铁道事业：营运+路线所有权；第二类：营运；第三类：拥有路线 十、JR东日本之隐忧 1.上越新干线大宫=新宿为未成段(受居民抗议噪音影响) 2.此路廊建设埼京线，为最拥挤之通勤路线 3.赤羽=大宫(缓冲配线)预留路廊，有环境缓冲区(约40公尺)及双层高架预留 4.北陆新干线2014年通车、北海道新干线2015年通车→东京车站不堪负荷！ →将路线连至新宿，分散东京站之负担 --

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