[2002.03.26　 中国时报] ◎李国维 报载，为了因应高铁施工所需，台铁将交付台北车站两个月台四条股道给台 湾高铁公司，进而影响台铁台北车站列车容量，导致台铁必须减班达一○四班， 而其中通勤电车的班次又占了八成之多。 以一个业余铁道研究者的眼光来看，固然台北车站的施工多多少少会影响到 台铁的行车，但是其程度却是有方法减低的。如果说台北车站只剩下两个月台四 条股道，就只能容纳现在停靠列车班次的三分之二，那麽笔者要举出一个事实来 反驳这个说法：板桥车站也是只有两个月台与四条邻靠月台的股道（另一条为不 邻靠月台的通过线），但是停靠板桥车站的列车班次却与台北车站相差无几。从 这点来看，台铁说月台减少列车班次也必须减少的说法，实在还有很大的讨论空 间。 事实上因应台北车站月台的施工，并不是只有大幅减少停靠列车班次这个方 法。例如：重新检讨目前的列车排点与运用，减少列车在台北车站的停靠时间， 将在台北车站折返的列车行驶区间延长，避免长时间占用月台；尽速将车门数量 较少、车门狭小的老旧车辆汰除，改用车门数量多且性能优异的车辆取代，以便 利乘客快速上下车，缩短列车停靠月台的时间（试比较台北捷运的电联车，每节 车厢一边就有四个门，而台铁的通勤电车最多每边只有三个门，旧型的莒光号复 兴号更少，每边只有一个门）。 极端一点的话，往中南部的长途对号列车可以改由树林站发车，往东部的长 途对号列车可以改由松山站发车，松山到树林间则行驶跨东西干线的列车，通勤 电车也在这个区间密集发车以接驳长途对号列车。长远一点的，改采ATCATO行车 控制系统，大量汰除莒光号、复兴号等动力集中式列车，以动力分散式列车取代 之，以改善列车性能，提高路线容量。 以上这些方法，是台铁可以做而不去做，甚至还反其道而行的，例如台铁计 画停驶的列车班次里面，有八成是通勤电车，但是偏偏通勤电车是台铁目前各型 列车之中性能最好的一种。将性能最好的列车停驶，剩下一些性能不怎麽样的动 力集中式列车，这样又能提升多少路线容量？ 交通部长林陵三先生说得好：高铁施工期对铁路运输的冲击是难免的，交通 部的立场，「服务旅客是最重要的」。但是台铁似乎不以服务旅客为念，遇到要 交出两个月台的问题，双手一摊，除大幅减班之外不想其他任何的办法，百年老 店、唯我独尊的心态在此暴露无遗。 -- 基隆八堵暖暖四角亭瑞芳侯硐三貂岭牡丹双溪贡寮福隆石城大里大溪龟山外澳头城顶埔 礁溪四城宜兰二节中里罗东冬山新马苏澳新苏澳永春永乐东澳南澳武塔汉本和平和仁崇德 新城景美北埔花莲吉安志学平和寿丰丰田溪口南平凤林万荣光复大富富源瑞北瑞穗三民 玉里安通东里东竹富里池上海端关山月美瑞和瑞源鹿野台东新马兰台东康乐知本太麻里 金仑多良泷溪大武古庄枋山 搭火车ㄉ都是好孩子!\^_^/! --

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