※ [本文转录自 Gossiping 看板 #1PPFUyJ8 ] 作者: sighm (夜猫) 看板: Gossiping 标题: Re: [新闻] oBike乱象 柯P：科技走在法律前面 时间: Wed Jul 12 00:07:21 2017 "我在共享单车的事件中，看到的并不是「科技至上主义者」宣称的「进步」，而是短视、 贪婪与文化匮乏。也显示出台湾这麽多年来心态上的脆弱点：我们对事物的「信仰」如此 薄弱，对适合自身环境的建设没有看法，一旦有新事物出现，就不顾一切地接受、投入， 并且表现出自卑" http://0rz.tw/Cupav （这篇文章因涉及公众议题改设公开，脸书转贴无妨，因为能把下面的讨论也一并呈现， 但拒绝媒体转抄。）　 　　　 今年四月，东华大学成为Obike全台湾最早的据点之一，据说是由於校方考量其他方案失 败之後，发现新加坡的Obike有意进军台湾，且以东部为最早的登陆点，遂一拍即合。由 於整个四月份都是免费试乘，Obike遂成了一时风行的校园景观。 　　 随着Obike的布局，台湾各地此时都已经陆续出现这种「共享单车」，让我惊讶的是，媒 体报导前国防部副部长林中斌在脸书贴出一文，把「共享单车」视为一种「进步」指标。 这篇报导充满二手资讯，报导转述林中斌的脸书，而林中斌又再转述「旅居国外友人的看 法」。报导中说，这位友人觉得上海的「卡式台胞证」、「支付宝」与「共享单车」领先 了台湾，其中共享单车用手机扫描QRcode就能解锁，使用手机定位便能搜寻车辆所在位置 ，使得Ubike的定点租车介面显得落後。 　 为避免概念的误植，这里强调的不是针对个人意见的评论，而是这一两年来媒体想呈现的 「台湾再不努力就要远远被中国抛在後头的焦虑」。这类的谈话看起来虽然是「城市建设 」的社会议题，事实上却是对经济或科技生活层面落後中国的焦虑感。也可能是单纯台湾 本身对追求「进步」有着「单向度」的焦虑感。 　 我是一个单车迷，很期待台湾成为一个单车岛。这十几年来到世界各地城市旅行时，都一 定注意到「公共单车」，并且亲身试乘。所以我想简单地谈谈我对Obike，乃至於对这类 焦虑感的看法。 　 　 1. 虽然很早就有人做小规模的尝试，但大约千禧年之後「公共单车」（Public Bicycle System）才成为城市发展的新概念，现在一般认为最早的智慧型公共单车是2005年法国里 昂（Lyon）的Vélo’v。法国经验的成功感染了欧洲各国，各种公共单车的设施遂一时风 靡。 　 从单车百年史来观察，单车的发明原本就是「现代化」的一个重要象徵，甚至许多文化运 动（如女权运动）也息息相关。但随着汽机车的平价化，单车一度变成落後、不体面的交 通工具。不过随着地球日等环境运动的抬头、石油危机，都市人对身体健康的重视等组合 性因素，1970年代後单车重新站稳了都市交通工具的位置：它不再强调运量、舒适、快捷 ，而以休闲、健康、节能的新面目出现。 　 公共单车的意义大致有几项：一是解决都市大众运输系统「最後一哩」的交通问题，二是 推动都市观光，三是一种平民生活型态的选择。 　 我在2007年到北欧旅行时第一次乘坐公共单车，在哥本哈根的街头，公共单车是为了游客 而准备的。哥本哈根是一个平坦的城市，街道管制严格，极少有宽阔的马路，但自行车的 专用道却是四通八达。当时我骑的公共单车是像大卖场的手推车一样，只要放进五克朗（ 价格凭记忆可能出错，若有错请告诉我）硬币就能推出车辆，归还时则也退钱给你。单车 上面有哥本哈根的市区简图，提供游客使用的意图非常明显。 　 与这种阳春的系统不同，同一时间我到斯德哥尔摩就看到当时充满「科技新鲜感」的公共 单车系统。它必须购买专用卡，获取密码後再解锁单车。除了和现在Ubike使用「多功能 卡片」来解锁不同以外，站体与单车的造型都非常类似。事实上Ubike的设计很明显就是 取法自法国与北欧的系统再加以改进。 　 2008年我到法兰克福时发现了另一种「非定桩」的租赁模式。法兰克福的Nextbike是以拨 打专线，从而获取密码的方式来解锁单车。每辆车都有一个编号，费用则是以手机费或信 用卡收取的。非常明显的，这就是类似Obike这样租用概念的原型，只是当时置智慧型手 机还不普及，google map的细节也还不够而已。发展到一定程度，GPS定位每辆车辆是可 以预期的事。这类公共单车都符合上述三项意图。 　 　 2. 而无论使用哪一种系统（定桩或是GPS寻车），城市发展公共单车还有硬体、个人素质和 法律三个层次的问题。发展公共单车相对顺利的城市，多半是气候上较适合骑单车的地区 ，它第一个需要搭配的硬体便是专用道与专用号志。在公共单车风行之前，欧洲国家就已 经注意到这一点，因此不论是多麽窄的道路，单车通常都有一席之地。 　 在欧洲不少国家的公共交通工具是「无闸门」的，也就是进入时无人无机器验票，要自己 到打票机前面打上时间。车票有时候在同一个「交通圈」里是一样价钱，在一定时限内转 乘免费。售票机则会贩售「脚踏车票」（一人一辆脚踏车的价格合计），如果你只买了单 人票上车，被查到将会重罚。（欧洲国家这类罚则之重，有时候高达数百块欧元，所以千 万不要无票上车，不划算的。） 　 2011年我在柏林时，便曾和林育立一起租用脚踏车（单日计价）到北方几处国家公园。途 中上巴士、火车、电车都没有问题。这也意味着，拥有一辆单车对假日旅行或长距离通勤 来说都是很方便的。 　 与硬体同样重要的是骑乘者的素质，而所谓公民的素质又是依靠习惯与文化（松）和律法 （严）两部分来决定。我在北欧骑单车时，第一次被当地台湾外交人员的小学子女教养， 转弯时应该打手势（指向转弯方向），停车减速时也应该打手势（手掌朝後，手臂呈九十 度）。我很惊讶这在挪威、瑞典与丹麦都是日常常识。隔年（2008）我在德国弗莱堡旅行 时，第一次看到学童训练骑车礼仪与考单车执照的场地，当地朋友告诉我，至少在弗莱堡 ，这是小学学童的基本课程。而欧洲不少单车城市的企业都会在公司里设置淋浴间，让单 车通勤族能清爽上下班。 　 至於法律则是维持秩序的最根本手段。在哥本哈根，单车专用道通常设在人行道与公车专 用道之间，在台湾这个位置至少还有大量的机车共用。在巴黎，单车专用道和公车专用道 则是重叠；在柏林，单车专用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林时，朋友 一再告诫，绝对不能散步在单车专用道上，单车族会毫不留情地响铃并且给你白眼。（当 然，单车也不能侵犯行人空间，行人也能告发他的。） 　 後来我到美国Davis的时候，更看到一个「单车城」的风貌，在Davis所有的车辆都得礼让 单车，我难以想像这在「汽车优先」的美国竟然做到这样的文化。Davis甚至在法律上规 定，所有新建案都应该包括单车「绿道」。为了实现单车城市的理想，Davis也停止了「 四线道」马路的建设，用以抑制汽车使用者。在这过程中，信仰单车文化与信仰汽车文化 的势力必会持续拉锯。（但这不代表没有争议，关於Davis的争议太过复杂，我暂且在此 打住） 　 没错，当法律与硬体设备到位了以後，该地居民是否真的「信仰」单车文化才是考验单车 城市是否成功的最根本因素。 　 硬体、法令与人民素养兼顾的设计，使得单车旅行在欧洲是件愉快的事。而个人拥有一辆 单车（欧洲人通常会有一辆单价较高的运动或休闲用车），与单日或多日租赁的个体户商 店（小成本经营，会与骑车者建立情感）、提供短程接驳的「公共单车」（大企业才有足 够资金投入），则共同联结成一个单车网。 3.　　 因为是「接驳最後一哩路」，公共脚踏车的价格通常设定在「便宜过一般公共运输」，又 能让公司维持营运与获利的区间里。以巴黎为例，买一张24小时的租用卡是1.7欧元，单 趟30分钟内免费，接下来第一个时段为1欧元，买月票就更便宜了（地铁票单买一张是1.9 欧，一次买10张票的折扣价是1.45欧）。 　 但这次在亚洲主要由中国资金推动起来的共享单车，显然价钱又比这类设计要低廉许多。 （在上海的收费是每30分钟人民币一块钱，在台湾则是每15分钟2块台币。）这种低价诱 惑将撼动的是「拥有一辆车」的生活方式。因为GPS定位使得这类车能停在任何地方，价 格的低廉又使得消费者花钱花得「不知不觉」（甚至忘了还有一笔压金在业者那里），再 加上省下维修费用的占便宜心态，这一波共享单车造成某种程度的风靡是很合理的事。 　 但我认为共享单车仍有许多问题有待改进，在没有解决这些问题以前，它既不「先进」， 也不会是解决都市交通问题的良药。我想从几个方面来说明一下。 　 从硬体来说，共享单车为了解决被偷窃或占用的问题，通常在设计与造型上都不同於一般 单车，让你「拆了零件」也没用。Ubike座垫就使用了特殊管径，变速系统走内线，轮组 的拆卸对一般人来说也并不容易。这些Obike都有注意到，它连车铃都做在右把手的内环 。但为减低成本与故障机率，势必牺牲舒适度。Obike采用的是单速系统，为避免爆胎与 换胎，使用了非打气式的实心胎。这使得Obike的骑乘舒适度降低，在大学校园勉强可行 ，可是在部分桥梁或缓坡地形骑起来就非常吃力。 　 但进一步来说，低度维修也还是需要维修。Ubike最常见的问题就是脱链、煞车不灵、发 出异声、变速损坏。当你发现它坏了的时候，在停车时将座垫反转，意即告诉下一个使用 者与维修人员「这辆车坏了」。Obike的报修系统看起来更为先进，它只要在手机App上传 资讯即可。但事实上，Obike为减低成本（才能以这麽便宜的价格租赁），它首先减少的 便是用料的紮实度与人力服务。我在东华大学纪录了五辆使用一个月就报修的单车，其中 两辆严重毁损（一辆链条脱落，一辆踏板脱落），目前已经超过四周都不见维修。不错品 质的车体与强大的维修是Ubike的优势，通常在几天之内，故障的车辆就会处理完毕（篮 子里的垃圾也会被清除），当然，它也就相应要支出成本，价格竞争上当然弱於Obike。 （Ubike的单辆成本远高於Obike，另外还有一个变动成本是车辆调度，初期都由政府补助 吸收了。） 　 我曾请教过校园内及附近脚踏车商家对Obike风靡造成的冲击，他们提及据说Obike似乎有 承诺要与在地商家合作维修，以弥补因这种巨大企业对零售商造成的冲击，但目前看来并 无下文。 　 亚洲多数国家的公共交通设施运量极高，因此不能随时牵车上去。（台北捷运只能假日运 输单车，就让我深感痛苦。）共享单车的出现适时解决了这个问题，并进一步对「每人拥 有一辆车」的文化造成打击。因此，单车零售商与社区型的维修店家，以及风景区的个人 租车业叫苦连天是可以想见的。也就是说，这或许是另一波「唯有巨大资金才能独占市场 」的残酷竞争的开始。而竞争的结果，将会让传统脚踏车店以更快的速度消失，平民又失 去一项靠手工技术就可以胜任的行业。 　 更别说此地的单车相关法令缺乏，单车文化也不成熟。Obike目前只在亚洲风靡的主要原 因并非欧洲科技落後（正如我文中所说，2008年我就看过无桩公共单车的运作），而是他 们认为这样大量投放，将管理责任单向推给政府与人民的无桩公共单车不是「进步」，将 是「灾难」。 　 在中国，时而有人刻意破坏单车，甚至把车子投入河里，搬回家里的报导。在都市市容上 ，许多人骑到目的地的「最近点」，却不会把那辆车骑回去，导致单车像个无主废弃物在 某个不会再有人租用的地点成为「化石单车」。在东华文学院的侧门，就有一辆车停在楼 梯前面，至今已经两个月了，不移不动，等着台风来把它扫倒。可以想见，台风季一来， Obike将为台湾的「灾难景观」添上一笔。 　 这并不只是公民素质的问题，而是亚洲共享单车营业者本身，就是以营利为主，无视城市 长期发展的商业人士。而毫无评估就盲从引入的地方政客（包括本校的管理阶层），则是 无严格规画与远见的短视者。 　 比中国共享单车更早，欧洲的Dropbyke公司在2014年即於美国迈阿密和新加坡试营运，它 一样是使用GPS定位，并用二维码或发送PIN码解锁，它一样不用固定桩，但要求用户在结 束整个行程後，将单车停到公共自行车停车位，并且必须拍照上传照片，以确定车辆在没 有干扰公共秩序下停放好。在《界面新闻》的一篇报导里指出，如果用户无法停回公共自 行车位，也可以结束行程的，但是你必须支付额外付的调度费，称为「flex-drop」。他 们也不像中国公司在上海一地就投入十万辆单车造成淹没城市景观般的灾难，而是严格计 算适当数量，这便是企业注意到自身责任，法律也给予一定限制的具现。在巴塞隆那，截 至2016年底仅仅投入150辆（目标是一千辆）。这初期投入数目甚至低於东华大学校园内 的Obike。 　 类似Obike的共享单车为什麽要大量投放？除了扩大和消费者的接触点以外，它还预先收 取了九百块的押金。当会员人数到一定程度，这押金就像是公司从人民吸收来的资金，可 资运用。 　 大量毫无节制投车的结果不只造成都市景观的新混乱来源，也将造成巨大的闲置浪费，单 车在台湾的天候下健康停在那里的寿命不会太长的。中国目前已出现了废弃共享单车的坟 场，这是以「环保」为名的铁马革命最大的讽刺。 　　 我在共享单车的事件中，看到的并不是「科技至上主义者」宣称的「进步」，而是短视、 贪婪与文化匮乏。也显示出台湾这麽多年来心态上的脆弱点：我们对事物的「信仰」如此 薄弱，对适合自身环境的建设没有看法，一旦有新事物出现，就不顾一切地接受、投入， 并且表现出自卑。 　 美国交通运输专家苏珊．杰林斯基（Susan Zielinski）曾说，单车不只是交通而已，它 关系到城市生活的转变，影响居民的安全。单车城市的概念，是「让街上充满眼睛，让人 流连街头，如此一来人们便可以参与城市。他们越是深入地接触，就越会关心这个地方。 」 　 像我这样长期做为一双眼睛在街头上，用单车参与这个城市的人来说，我肯定不会希望有 一天这城市被以「共享」为名的「盲从」淹没。 　 　 ●文章所附照片均由我拍摄。 ●文中所引用的新闻网址：http://m.jiemian.com/article/1076908.html -- ※ 编辑: sighm (36.233.123.45), 07/12/2017 00:10:12 ※ 编辑: sighm (36.233.123.45), 07/12/2017 00:17:52

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