2005.09.10　 中国时报 从三赢到三输：BOT神话的幻灭 中时社论 原预定於今年十月卅一日通车的台湾高铁，由於机电系统工程的进度 严重落後达卅％以上，导致台湾高铁董事长殷琪，不得不於八日公开宣布 高铁必须延後一年才能通车。高铁的延後通车，不只将使高铁公司的建设 成本因而预估增加一百九十三亿元达到总额四千八百亿元的规模，以及因 延後营运所造成的收入损失，而使财务本就不健全的高铁公司更是雪上加 霜；同时也不只使国人企盼高铁通车带来台湾空间革命的期程再度延後。 更根本的问题是，当初强调采ＢＯＴ方式兴建台湾高铁的这个操作模式， 经过七年来的实践检验，显然已经受到了最严峻的考验。 回顾七年前政府决定采ＢＯＴ方式兴建台湾高铁时，主要是强调此举可以 不必由国库直接出钱投入重大公共建设，并举例ＢＯＴ在国外操作有年， 执行绩效良好，可以使政府、业者和社会同蒙其利获致三赢。而的确没错 ，比邻的香港不论是其大众捷运系统的兴建，抑或是赤?角新机场的辟建， 莫不是采此模式，同时也证明可行。这种由民间业者取得特许兴建重大公 共工程（Ｂ）以及在特许年限内营运（Ｏ），届期则收归公有（Ｔ）的模 式，後来连远较香港和台湾都落後的中国大陆，也被广泛的采用，特别是 在许多交通设施的基础建设上，造就近年来大陆各地交通建设迅猛发展的 新貌。 然而，似乎真的是橘逾淮就变为枳，在欧美先进国家，甚至是同为华 人地区的香港和大陆行得通的ＢＯＴ模式，在台湾却是完全变形，台湾高 铁固然是最凸显的例子，高雄捷运ＢＯＴ案，基本上也十分类似。 这种「有台湾特色的ＢＯＴ运作模式」的具体内涵是什麽呢？一言以蔽之 ，就是名为由民间出资承建，但事实上真正出资的主要还是政府，充其量 只是未将高铁或捷运兴建的经费放在政府的年度预算而已。包括由政府出 面担保，安排向政府官股具主导力的银行团进行联贷，更包括指定政府官 股具主导力的所谓民营化企业诸如中钢、中华电信、荣工公司及官方的台 糖、开发基金等参与增资认股。算算台湾高铁和高雄捷运号称采ＢＯＴ模 式兴建以来，政府部门直接、间接的出资恐怕未必比当初直接由政府逐年 编列预算的金额来得少。单就这一点来看，ＢＯＴ里面的Ｂ这个要项， 可谓名实不副。 值得进一步探讨的是，原本预期可以减少政府财政支出，而又能达到 扩大公共建设效益的ＢＯＴ模式，为什麽会在台湾高铁案中弄得像今天这 样的非驴非马而又进退失据，在高雄捷运案中也是波折不断，状况频生。 单只归咎於我们缺乏ＢＯＴ的实作经验，显然是难以服众。我们认为至少 有另外两个因素是不容忽视的。 其一是源於高铁的工期太长，从正式签约到今天前後七年，不巧这七 年台湾的经济基本面发生了相当大的变化。在引进ＢＯＴ当初，各方对台 湾的经济发展前景普遍看好，因而甚至有两个团队参加角逐兴建高铁。然 而台湾经济基本面在这几年来快速逆转，外资不来，台资外移，台湾从区 域经济发展枢纽角色沦於被边缘化，投资高铁的效益大打折扣，导致原始 投资者不愿继续加码投资，而高铁兴建又不能停顿以免成为废铁，以致迫 使政府必须介入，ＢＯＴ的味道自然尽失。 其二是高铁或高捷的兴建，采ＢＯＴ模式，表面上政府不必出资，但 整个的投资、贷款、发包、开发过程，却被各式各样的政商利益纠葛所缠 绕。以台湾高铁公司为例，对内要应付朝野政党的拉锯冲撞，以及路线所 经各地方利益的干扰要索，对外还要面对欧规、日规的折冲，以及日系供 应商本身的内部利益冲突，直接导致工期延宕，资金无法顺利到位，成本 不断堆高，财政雪上加霜。 总体来看，台湾引进ＢＯＴ模式，特别是台湾高铁案例，堪称是先天不足 而又後天失调，以致单在Ｂ的阶段即是险阻重重。即使明年十月卅一日真 能顺利通车，正式进入Ｏ的阶段，还真不知道又要出现多少有台湾特色的 Ｏ运作模式。我们无意因而全盘否定台湾高铁和高雄捷运的兴建，更现实 来讲，这两大ＢＯＴ案如果走不下去，将会出现灾难性的後果。因此尽管 行政院长谢长廷在面对台湾高铁宣布延後一年通车时的回应是「希望不要 走到政府买回的这一步」，交通部长林陵三也表示政府不再提高台湾高铁 的融资，但务实来看，高铁势在必成，更重要的是，我们应总结操作Ｂ ＯＴ失败的经验，不要妄求政府、业者、社会三赢，但总不能弄到三输的 境地罢！ --

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