※ 引述《Pegasus170 (鲁蛇肥宅台劳＋前义务役)》之铭言： : 标题: [分享] 铁路与二次大战 : 时间: Mon Dec 25 10:01:23 2023 : : https://youtube.com/playlist?list=PLbVq5dqn0TJOTBGzBFCY3gfUN1wx7f7sg : 跟二战有关的有第一、二、八三集，我就以直接讨论二战中运输的第一及第二集为主来讨论 : 。 : 在第一集中，有提到纳粹德国用铁路输送犹太人去集中营，也提到希特勒对铁路建设的轻忽 : ，甚至枕木还有1910年的继续用在二战的时代。 不同体系对特定事物的观点有时可以相当不同 (如同各国对舰上需不需要高性能CIWS观点大相迳庭) 德语区认为防腐处理後的硬木木枕大约可用30~45年, 1910年的枕木用到二战也还在寿命范围内 https://www.trackopedia.com/lexikon/infrastruktur/oberbau/schwellen/holzschwellen https://i.imgur.com/yHth2Tx.png 近年奥地利木枕寿命图示,可见木枕要用30~35年相当可能 (其中绝大多数在20~40年间) 1945年在路线上找到1910年铺的木枕, 应该只是代表该路段条件很好且差不多该准备换枕木了 https://diglib.tugraz.at/download.php?id=576a72419420b&location=browse : 第二集提到日本在二战期间运用在东南亚俘虏的白人战俘建造铁路。 : : 再来就是一段影片显示二战德国火车是用buffer and chains（缓冲饼和链式车钩）这种过 : 时的连接器： : https://youtu.be/UdxmbG5PMVQ?si=TuZB7b-Uv6o2WHRP 某种程度上这种连结器并不过时, https://www.flickr.com/photos/68628359@N04/19611283594 可以很容易的确保两车之间绝无(字面上)间隙就是优点之一 (从对比影片可以发现,密着式自动连结器还是有微妙的间隙) https://www.youtube.com/shorts/V1iuKCKnw9k : 欧陆通用的连接器除了缓冲器会卡住之外，也有牵引力不足的问题，更糟的是需要很长的时 : 间来连接跟解连结： : : 缓冲饼和链式车钩: : https://youtube.com/shorts/ioJE8AbEdOw 影片中不是最纯粹的缓冲饼和链,纯粹的其实非常快 摘解: https://youtu.be/2NfC9BwkuME?si=b_QrPUB9pmaSzR6z&t=27 连挂:(英国陆军铁道演训) https://youtu.be/H_zZQCXZdRw?si=lo7nisuti7wmm23I&t=30 : : 詹氏自动连结器： : https://en.wikipedia.org/wiki/Janney_coupler : : 而从19世纪末就导入詹氏自动连接器的美国，我们可以看到效率： : : https://youtu.be/gbAHA3DwBtE : : 上面的影片中，也提到美国在二战时期拥有领先全球的铁路运输技术，这种人美军在面对东 : 西两个主要战场时能够有效地调运物资人力。 : : 当用铁路从事军事运输时，当然需要多辆连结，而詹氏连接器除了提供更高的牵引力外，也 : 提供了高效率的列车编组及解编，这在军事调度商提供了无与伦比的弹性，而实际上很不幸 : 的，德国因为会被空袭，更迫切需要这种快速解编损坏车辆并重新编组运输的能力。 https://youtu.be/2NfC9BwkuME?si=fsgzC-ftlAUJZ6xe&t=132 快速编组的话,缓冲饼+链极端时可以在连挂後3秒钟内开车 (是否确实连结一目了然,不用试拉) : : 纳粹德国除了无法像美国那样开长列之外，还因为列车必须手动连结，会消耗过长的时间无 : 法发车，而每次发车的运输能量也比不上美国，如果被空袭，可能应急恢复运输速度还输给 : 当时的日本，结果就是明明没有海洋那种超级物理障碍（解放军登陆攻台也是要面对台湾海 : 峡这个地表最困难之一的屏障），前线的人力物力还是无法补给上来。 没有货柜/RoRo前,海洋不是超级物理障碍, 在港口搬运各种东西才是(也就是码头工人工会影响力的来源) 当时法国/比利时/荷兰/瑞士/义大利/波兰/捷克等国全都采用缓冲饼+链 车辆难以互相通用而要多次装卸的话,就是把港口瓶颈改在德国和占领区各处上演 : 而在影集的第二集中就提到二战之前美国就意识到日本工程技术人员的能力， : 以及日本在铁路运输上的努力。 日本大多蒸汽机车热效率接近4% (参考:美苏战前就能达到7%,法国则更高) 还能把蒸汽机车不该怎样设计的大部要点集中在一台车上展示... --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 49.159.79.37 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Military/M.1703521233.A.7D5.html 除了难免失误也生产不多的C54外,之後大量生产上千辆(战时数百辆) 的D51(现在台湾也有一辆偶尔跑来跑去)更是把几大错误都凑齐了 1.除了少数特殊场合外,蒸汽机车越前面的驱动轮要尽量多扛重量,越往後越轻 (如同曳引机拉东西或机车飙车,前面会抬起来) https://i.imgur.com/zXptFci.jpg 单位为吨,上一代的D50还算中规中矩,到D51反而搞到和一般原则完全相反 时时变成轨道打磨机 後来除在车上设法挪动设备外,还多堆了各种死重补救 (浪费材料,增加车体受力,增加轨道受力...) 2.1930年代把火室往前延伸,减少烟管长度的设计已经相当普及 (图上半:增加燃烧气体在锅炉内滞留时间 例如战前国民政府初步设计,在英订造的粤汉铁路600型就有类似设计 https://i.imgur.com/JFZFGQ9.png ) https://i.imgur.com/69PtdTK.png https://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/contents/osakacu/kiyo/111C0000001-113.pdf 好处: a.大出力时明显提高锅炉效率 b.避免火焰直接烧到/还在烧的煤粉直接撞到锅炉管和固定板,增加寿命 c.温差很大,远比管子能传热 d.可以稍微改善重量分布 但战前和战时生产的D51几乎还是传统设计,等同边开边把10%煤碳丢在路边 3.排蒸气流路非常不顺 https://i.imgur.com/2cdl3Nf.png https://i.imgur.com/C2WL4Ut.png https://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/contents/osakacu/kiyo/111C0000001-114.pdf 官方说法是为了避免低速时排气不连续, 但比较他国实绩(速度稍增就几乎没有差别),几乎可说是因小失大 (排气背压增加,通风力又减弱) 同期他国则各个设法让排气顺畅,好减少排气背压/把一部分蒸气拿去加热给水 两个烟囱:(法/英/美) https://en.wikipedia.org/wiki/Double_chimney 高效率的排气文式管(法/英) https://en.wikipedia.org/wiki/Kylchap 把一个大洞换成五个小洞,让蒸汽更能和废弃搅拌排出 (英国南部) https://en.wikipedia.org/wiki/Lema%C3%AEtre_exhaust 4.作为战时大量生产设计,行车速度速度(max 85)取向明显不合理 当时绝大多数日本货物列车最高时速不到65(实际上拉客车到80也上不去了), 把设计速度取更低的话可以用更小/更密的车轮和更合理的重量分布 (上一个辈分的的9600能爬,D51却爬不上去的话, 战时要量产的应该是大出力9600而不是D51) 这些明显浪费和钢材品质几乎无关, 已经缺少资源还任凭发生可以说让人怀疑是不是有人在搞破坏 ※ 编辑: a5mg4n (49.159.79.37 台湾), 12/26/2023 20:15:25 ※ 编辑: a5mg4n (49.159.79.37 台湾), 12/26/2023 20:49:30