今天该发台风警报了...... ※ 引述《defenser (☆机械式天秤☆)》之铭言： : 借标题发问... : 有些少数把螺旋桨装设在引擎後方的飞机： : 某袭胸王後继机(误)「震电」 : http://inspic.com/9A16B441 : 客机「StarShip」 : http://inspic.com/026B1CF4 : UAV「掠夺者」 : http://inspic.com/8EA4151F : 我记得以前看过震电与StarShip的介绍，都特别强调後置式螺旋桨的优点： : 阻力小、速度快、节省燃料等等。 : 可是为何较大型的螺旋桨机如C-130、C-27、E-2、P-3等都未采用这种设计？ : 是後置式螺旋桨构型的短场起降能力差、还是单纯嫌麻烦... 这问题其实有其时代性,也就是说,不同时代因为 技术条件不同,答案也会不同. 1914年前拉後推的设计都有,後推的优点就是不会 挡住机枪射击,缺点呢? 1.气流被机身阻挡,推力低很多,冷却差很多. 2.後机身结构比较麻烦,阻力高很多. 3.需要逃生时後方螺旋桨是一个巨大的绞肉机...... 这还不包括特定机种设计错误,比方起落架容易造 成机鼻俯冲强奸地球然後把驾驶员中出在大地母亲的 体内(前拉式至少是螺旋桨与引擎中出),或是汽缸与螺 旋桨容易叛逃顺便打到机身结构等等.因此这之後廿几 年,几乎没人再提後推式设计. 等到1930年代末期,飞机开始撞到音障的空气可压 缩性问题,尤其是最快撞到音障的螺旋桨,阻力大增,推 力大减,但当时的人对这问题的概念模模糊糊,采取的 对策是让飞机形状更加流线形,於是,在飞机正面像一 个大盘子一样增加阻力的螺旋桨就是检讨的对象,其中 有的派别就是把螺旋桨往後推,让机身截面变化更加流 线,这就是那些强调後置螺旋桨优点者的观点.而1914 年碰到的缺点呢?绞肉机问题促进了弹射系统的发展, 後机身结构也因为P-38之类尾衍设计的经验而得到缓 解,机身干涉如果能减低相对气流速度,反而可以延缓 螺旋桨碰到音障的时间,所以这些问题算是都有解决- -想像中,因为实际状况,後推螺旋桨战斗机,几乎都是 失败作,唯一成功的SAAB-21其成功理由之一,还是这种 设计很容易变成喷射机去直接增加速度......其他家 伙的失败,要不是冷却不足,要不就是控制力矩不足,或 者是搞得太重而性能低落,或者是才飞个一次两次,只 是确认能飞,然後就听某些人吹牛说这东西多好多好.. ....这种试飞不足的东西,性能听听就好,误差都是比 大的. 另外,双引擎长程重战斗机设计,采用尾衍或主翼 左右两侧各一个引擎的设计,阻力还是比单引擎机大, 因此类似Do335这类设计,也成为後置螺旋桨设计的一 个原因.而这种纵列螺旋桨的成功设计,反而还比较多 ,因为这种设计除了减低双引擎的阻力以外,作为飞机 上首屈一指重型零件的引擎,决定了机身的重心分布, 引擎在前方则重心偏前,後机身大部份是空空荡荡的空 间,很浪费,双引擎的中间机身就可以装很多东西. 喷射机时代後,喷射引擎几乎是注定後推,所以这 问题就没了.现在采用後推螺旋桨设计的,大部份是要 空出机身前方的空间,或引擎前方的空间,好装FLIR, 襟翼或比较大後掠角的主翼之类. --

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