※ 引述《AbsentSoul (Egalitarian-liberalism)》之铭言： : 低翼负荷是因为升力所产生的阻力大...因为侧顷的关系需要有较大的速度使的 : 机翼用较小的面积就能维持机身在空中,但较大的速度下升力产生的阻力反而较小. : 增加的是parasitic drag(不知道中文是什麽orz).所以最大持续转向能力应该是一个 : 平衡吧?但为什麽低翼荷的这个平衡会比高翼负荷来的高?以致於使低翼负荷机种拥有 : 较大的持续转向半径? 任何机翼要产生升力都会衍生阻力，速度越快升力越大，阻力也会同样变大 但吊诡的事，机翼升力不可能无限制随着速度变大，因为速度到达9G时 就达到人体与机体的极限。 另外一方面，以惯性运动来看，在同样升力下，转弯率其实与速度是成反比 所以速度与转弯率的变化其实是太快也不行，太慢也不行，最佳转弯率 的发生点就叫做corner speed，通常发生在机翼能产生9G满档升力 但是速度「最低」的时候。则三角翼的优势很明显，因为它的翼面积大 所以在更低速时也可以维持升力。拉攻角会减速只是更快让它减速到corner speed 达到最大的瞬间转弯率而已 前面提过，「持续」转弯能力必定要考虑到推力（但是瞬间不用！所以就算是三角翼 滑翔机要以瞬间转弯干掉喷射机也是理所当然的），如果假设推力相等的话 那自然就会讨论到阻力的影响，又由於转弯升力必定连带发生阻力 所以纯就机翼本身，要取得的就是「高升阻比」的机翼，也就是在阻力不超过 引擎推力的情况下，机翼达到最大升力的点才是「持续」的corner speed 而较大速度下，产生同样升力的衍生阻力小，自然就造成它的速度通常会比「瞬间」 的corner speed来得高 而低翼负荷的问题在於它是靠翼面积过剩来造成升力也过剩，而高升阻比的 展弦比机翼要延伸长度才能扩大面积，但长度太长就强度不够，结果又把最大G力 给它拉下来。 所以John Boyd的结论就是要提高持续转弯率与其在机翼上动手脚，不如在引擎上动手， 然後让翼负荷肆意降低。 : 其实我一直有个问题..就是梯形翼在翼根的部分基本上和三角翼是相同的,那也就有升力 : 衍生之阻力大的问题,这点在转弯时不会造成靠近机体部份的阻力大,速度减慢,可用升力 : 下降以致於持续转弯半径变大的问题吗?在此种情况下梯状翼的外侧究竟有什麽作用? 当然就是.....没有用啊XD 梯形翼的优点是升阻比比三角翼好，所以它是要以较高的速度来维持「持续」转弯 而三角翼因为升阻比小，为了要维持同样速度，阻力不能太大，结果升力也不会太大 （当然前提是翼面积相等的情况），但如果放任它可以减速，它就会像突然吃了大力丸 一样，瞬间转弯率爆表了。 --

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