星马高铁算总帐：新加坡的扩张愿景成泡影？ 2018/06/06 徐子轩 https://i.imgur.com/EHuqa8c.jpg 用高铁连结星马，真的不好吗？图为新加坡的丹戎巴葛火车总站，直到2011年6月，这里 都会发车连结两国。 图／美联社 ▌前篇：〈高铁经济学：马来西亚为何腰斩「星马高铁」？〉 由於「隆新高铁」是在马来西亚前首相纳吉，与新加坡总理李显龙的强力推动下尘埃落定 ，原本预定今年开标、2026年竣工使用。岂料马来西亚大选後变天，以马哈迪为首的新政 府早在选前就誓言反对，选後李显龙虽立即会见马哈迪，但显然无法说服他取消的心意。 当新加坡见到媒体报导後，由交通部长许文远出面，表示已透过外交途径要求大马澄清对 高铁计画的立场，并宣称将继续承担相关费用，直到马来西亚确定取消。同时，新加坡也 将研究取消後所涉及的协议赔偿问题。如此看来，马哈迪政府尚未正式提出废弃高铁的照 会。 对於高铁的效益众说纷纭，不妨来分析一下隆新高铁的经济帐，大马、新加坡究竟能从中 获得多少利益呢？ 马来西亚大选後变天，选後李显龙虽立即会见马哈迪，但显然无法说服他取消高铁计画的 心... 马来西亚大选後变天，选後李显龙虽立即会见马哈迪，但显然无法说服他取消高铁计画的 心意。 图／路透社 ▌关键载客量：高铁与廉航的竞逐 2006年丹麦学者曾经做过研究，审视14国共210个交通建设的事前评估。以铁路计画为例 ，结果发现，十分之九的载客量都被高估，平均高估比率为106%；2010年这些学者又做了 基础建设成本超支的研究，针对20国共258个计画，发现绝大多数建设的完工费用都高於 原始的预估。再以铁路为例，平均成本比原来计画多出45%。 依MyHSR的估计，隆新高铁年运量将达到2,200万人次，有论者认为即使砍半仍可媲美欧洲 之星的乘客数。 票价则是决定搭车的重要关键，一般预估吉隆坡到新加坡单程在50美元（约台币1,500元 ）左右，与廉价航空机票相近，应可在中产阶级负担范围内。不过这也将影响其他既有的 运输方式，特别是廉价航空。 去年吉隆坡到新加坡航线乃是世界最繁忙，全赖廉航之功。若高铁开通，可以想见廉航势 必重挫，唯有削价以应，分食市场大饼。最糟的状况便是高铁既达不到预估的人数、廉航 又丧失足以维持经营的人数，高铁亏损还有政府买单、廉航只能选择倒闭，而做为消费者 也是纳税人，更将蒙受其害，达到三输局面。 依MyHSR的估计，隆新高铁年运量将达到2,200万人次，有论者认为即使砍半仍可... 依MyHSR的估计，隆新高铁年运量将达到2,200万人次，有论者认为即使砍半仍可媲美欧洲 之星的乘客数。图为欧洲之星。 图／路透社 去年吉隆坡到新加坡航线乃是世界最繁忙，全赖廉航之功。若高铁开通，可以想见廉航势 必... 去年吉隆坡到新加坡航线乃是世界最繁忙，全赖廉航之功。若高铁开通，可以想见廉航势 必重挫，唯有削价以应，分食市场大饼。 图／美联社 ▌高铁带来繁荣？大马政府的设站考量 目前全球拥有高铁的国家，迄今能转亏为盈的只有日本新干线的东京到大阪段、法国TGV 的巴黎到里昂段，其他如西班牙AVE偶有获利、台湾高铁减资後也见获利，以及中国的京 沪高铁，部分区间段如广深高铁等亦有盈余。许多国家如英、美等先进国，或是葡萄牙、 阿根廷等与大马人均GDP接近者，在考虑财政负担後，纷纷取消高铁规划。 马来西亚是否具备异於他国的特殊条件，既能够符合运量预测、又能妥善地控管成本，恐 怕没有人能做出保证。说穿了，一般高铁想要实现盈亏平衡已经很困难，更遑论回本。但 权衡债留子孙与当下发展，若高铁真能带来经济繁荣，它就是值得投资的方案。 按照隆新高铁规划案，预计大马境内将建立七个车站，包括： 大马城（Bandar Malaysia）：位於吉隆坡联邦直辖区 雪邦－布城（Sepang-Putrajaya）：位於雪兰莪州的万宜（Bangi）与布城联邦直辖区之 间 芙蓉（Seremban）：位於森美兰州 爱极乐（Ayer Keroh）：位於马六甲州 麻坡（Bandar Muar）：位於柔佛州的巴莪大学城 （Bandar Universiti Pagoh） 峇株巴辖（Batu Pahat）：位於四加亭旺金城（Pura Kencana Sri Gading） 新山（Johor Bahru）：位於依斯干达公主城（Iskandar Puteri） 按照隆新高铁规划案，预计大马境内将建立七个车站，皆在西岸沿线。 图／重制自维基 共... 按照隆新高铁规划案，预计大马境内将建立七个车站，皆在西岸沿线。 图／重制自维基 共享 这七个站的设立大多为配合当地的新城建设，如大马城是纳吉政府企图打造巨型城市的范 本，但卷入一马发展公司（1MDB）弊案，目前呈现停滞状态；巴莪大学城是依靠大学群集 ，透过大量学生推动当地商机；依斯干达公主城则是经济特区的一部分，结合工业、商业 、教育、医疗等产业。其他地区即使还没有大型计画，也可见财团收地等待或开始造镇。 这七个站的设立大多为配合当地的新城建设，如大马城是纳吉政府企图打造巨型城市的范 本... 这七个站的设立大多为配合当地的新城建设，如大马城是纳吉政府企图打造巨型城市的范 本，但卷入一马发展公司（1MDB）弊案，目前呈现停滞状态 图／美联社 ▌促进城市化？亦或是沦为「鬼城」？ 高铁成功运行的条件之一是人口密度。若人口密度高，再加上连结大型都市，便可形成高 铁走廊经济圈。一种模式是连结首尾相距500公里以内的大都市，像是东京到大阪的东海 道新干线，沿线包括京都、名古屋等超过百万人的城市；另一种就是在长走廊当中，连结 间隔150至300公里的大都市，像是京广高铁的广深段。由於广州和深圳本身都是超过千万 人的巨型都市，自然比沿线其他为了高铁而建的新城更容易成功。 从吉隆坡到新加坡约为350公里、大吉隆坡地区有700多万人，新加坡则有500多万人，都 是有利高铁的条件，纳吉政府企图藉此建立新城无可厚非。也就是说，隆新高铁的重要功 能是为了促进城市化。这亦是不少国家的目标，但实际成功者仍属极少数。 以中国为例，各高铁沿线布满新城，然而许多都成为「鬼城」，即是空有城市建设、却缺 乏民众入住，只成为房地产商与地方政府的盈利工具。再者，缺少产业入驻的新城，无法 留住人流与金流。所谓的城镇化变成大城市化，磁吸普通中小型城镇的资源，反让中小型 城镇加速掏空。而中国政府也查觉此点，发改委今年五月发布指导意见，强调高铁沿线产 业要避免同质化、附近区域要防止单一房地产化。 这类似於大马部分人士的观点，像是安邦智库（Anbound）曾警示：纳吉政府可能高估高 铁的效益，且太过聚焦於房地产开发，并未能开发各地的优势资源或是培育相对应的产业 。 纳吉政府可能高估高铁的效益，且太过聚焦於房地产开发，并未能开发各地的优势资源或 是... 纳吉政府可能高估高铁的效益，且太过聚焦於房地产开发，并未能开发各地的优势资源或 是培育相对应的产业。 图／路透社 ▌厚此薄彼：强者更强，弱者更弱 另外，相较於各国，大马显得地广人稀，根据世界银行2010年报告，大马的城市人口密度 为每平方公里3,300人，而东亚平均值为每平方公里5,800人。虽然目前大马的人口数量稳 健上升，但依照增长速度预测，到高铁完工期仍远不及东亚2010年的平均值，这就可能造 成某些城市强者更强。 如依斯干达公主城，透过政府挹注大量资源开发，相对於其他城市具有决定性的优势。20 16年柔佛的GDP成长率傲视全国，最主要的贡献即是来自依斯干达经济特区。一旦高铁完 成，此区极有可能变成大马南部的新枢纽，吸引各地的人力资金投入，也会让别的城镇更 形衰退。 进一步来看，不算新加坡、汶莱这类城邦国家，大马的城市化是东南亚最高。2017年已达 76%、到2020年还有2.19%的年平均潜力。且柔佛、麻六甲、雪兰莪都是城市化相对快速的 州，即使没有高铁，也不会有太大影响。真正需要交通建设而非高铁带动开发的，应是那 些低於全国平均的州，包括被长久忽略的东马。 最新日本研究建构了模型，预测隆新高铁在2030年的经济价值。他们发现，如果单算吉隆 坡到新山，约可带来每年9亿6,000万美元（约台币288亿）。其中，柔佛州获利最多，可 达6亿多美元、吉隆坡将近2亿美元，剩下其他州所得相当有限。没有高铁经过的州，如吉 兰丹、彭亨等都将蒙受损失，东马的沙巴与砂劳越也是受害者。 如果单算吉隆坡到新山，约可带来每年9亿6,000万美元（约台币288亿）。但没有... 如果单算吉隆坡到新山，约可带来每年9亿6,000万美元（约台币288亿）。但没有高铁经 过的州，如彭亨（图）...等都将蒙受损失。 图／路透社 ▌若重启谈判，新加坡须承担更多责任 如果只算吉隆坡到新加坡，也就是官方宣称只需90分钟的直达方案，将更有利於新加坡， 预估获利9,000多万美元（约台币27亿）。吉隆坡与临近的雪兰莪，可各得近3,000万美元 （约台币9亿），两者强强互联，可发挥加乘效应，便如台湾高铁里的台北车站与板桥新 站。如果将来高铁要以此为号召，其他州属都会成为输家，甚至连柔佛也会面临损失。 如果只停吉隆坡与依斯干达，再加上新加坡三站。情形也是大同小异，预估将会带来10亿 美元效益。柔佛州是最大赢家，可得6亿多美元（约台币180亿）、吉隆坡将近3亿美元（ 约台币90亿），新加坡将近9,000万美元（约台币27亿）。但上述其他预估损失的州属， 金额将以倍数扩大，如沙巴、沙劳越、彭亨等都会暴增10倍损失。 再来从减轻柔佛长堤阻塞的目标来看，依斯干达到新加坡可发挥强大的接驳功能，协助新 山与新加坡两地通勤者省去塞车与通关时间。在此模型中，新加坡获得2,000万美元（约 台币6亿）效益、柔佛获得900万美元（约台币2亿7,000万）。如此不难发现，隆新高铁对 新加坡与部份大马州属有利，大马各州也将呈现富者越富、贫者越贫的发展态势。 从上述可知，新加坡是高铁最大赢家。通车後可让大马变成新加坡的「腹地」，让分家的 两国重新连结，但又不必负相对应的责任——这是因为外界只知道两国成立公司准备发标 、融资与经营事项，但对财务如何运作、成本如何分担则不甚了解。由於95%的高铁都位 於大马境内，不太可能是以均分的形式。 换言之，大马几乎必须负担全部风险。未来隆新高铁若想起死回生，一个重要的关键在於 ，新加坡愿意承担合乎比例的风险。如大马新任财长林冠英强调，两国应共同提供财务担 保，如此双方才有重新谈判的空间。 换言之，大马几乎必须负担全部风险。未来隆新高铁若想起死回生，一个重要的关键在於 ，... 换言之，大马几乎必须负担全部风险。未来隆新高铁若想起死回生，一个重要的关键在於 ，新加坡愿意承担合乎比例的风险。示意图片。 图／路透社 https://goo.gl/qqemtY --

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