https://www.taisounds.com/news/content/90/283075 太报 2026/08/17 作者 洪敏隆 「看得到车却上不了车」　拆解板南线2分钟班距背後的尖峰困境 现场直击：尖峰江子翠、龙山寺列车进站乘客只能目送　车门卡住频现 列车一班接着一班驶进捷运江子翠站，月台上的候车人龙却几乎没有往前移动。车门开启 ，映入眼帘的是早已挤到门边的乘客，有人侧着身、有人紧抓扶手，月台上的通勤族探头 看了一眼，最後只能无奈停留在原位，目送车门关上、列车再次驶离。 「看得到车，却上不了车」，已成为平日上午尖峰江子翠、龙山寺等板南线车站不少通勤 旅客的日常写照；而随着三莺线8月16日全面纳入早尖峰营运，8月31日学校陆续开学，更 多转乘人潮从顶埔汇入板南线，这条原已逼近尖峰承载极限的进城动脉，即将迎来更严峻 的压力测试。 《太报》记者分别於7月1日、7月20日、8月10日及8月12日，四度在平日上午尖峰时段前 往捷运龙山寺、江子翠、新埔等站实地观察。上午7时50分左右开始，上班、上学人潮快 速涌入月台，候车队伍一波接一波往後延伸；列车进站後，车门一开，车厢内往往已挤满 乘客，月台上的旅客稍微往前移动，衡量自己不能再塞进去就作罢返回原位。 即使有人勉强侧身挤进车厢，也常得缩着肩膀、紧贴其他乘客站立，脸上难掩无奈。 上午尖峰除了旅客挤不上车，也时不时发生车门遭乘客或随身物品卡住、无法顺利关闭的 情况。记者现场观察，当列车进站後，车厢内已挤得水泄不通，乘客一路站到车门边缘， 关门时有旅客包包卡住车门等异常情况发生，站务人员随即赶到车门旁，以指挥棒示意并 协助旅客往车厢内移动，确认车门可以正常关闭後列车才得以发车。 尖峰时段班距原本就相当密集，一旦单班列车因卡门多停留数十秒，後方列车运行与月台 候车人潮便可能跟着受到影响，也凸显车厢逼近容量极限後，问题已不只是「挤不挤得上 车」，更可能进一步影响班距与整体疏运效率。 拆解「平均2分钟一班」真相：列车始发站决定你能否上车 记者多日观察发现，列车从哪一站始发，几乎决定沿线旅客「上不上得了车」。若列车由 顶埔始发，抵达新埔、江子翠，甚至龙山寺时，车厢多已接近满载，亚东医院始发的列车 情况稍有改善，新埔站旅客有机会上车，但江子翠和龙山寺站旅客，多数将希望寄托在从 板桥或江子翠始发的各两班加班车。 台北捷运公司对外表示，板南线尖峰（上午7时30分至8时30分）进城方向已经加密班次到 「平均约2分钟一班」，但记者跟北捷调的班次资料自行计算，这说法是不同始发站列车 层层叠加後的结果。顶埔至海山区间只有13班列车，换算平均班距约4分37秒；加入亚东 医院始发及加班车後，亚东医院至府中累计24班，班距才缩短至约2分30秒；再加上板桥 、江子翠始发加班车，板桥至新埔、江子翠至龙山寺分别增加至26班及28班，班距才分别 缩短至约2分18秒及2分9秒。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814085809.jpg 北捷宣称的「2分钟」不代表每一班都是从最西端一路载客进城，也不代表每一班抵达新 埔、江子翠、龙山寺时，都还保有足够空间让旅客上车，真正决定旅运效益的是「列车抵 站时还剩多少容量」。 记者以北捷提供的7月每日上午进站旅客资料计算，当假设全都是往进城且没在龙山寺站 前下车，上午7时30分至8时30分的旅运尖峰，13班的顶埔至海山区间每班平均已有约1015 人乘车，以北捷常用的高运量每列可搭乘1500人作为本报估算基准，已占近7成比例，到 府中站的上车人数，几乎已经达到饱和，即使仅假设8成进站旅客往市区，依各区间可搭 班次平均分摊後，原由顶埔驶来的列车经新埔後平均需求已约1600人，几乎没有剩余容量 承接江子翠、龙山寺新增上车需求。 由於进入板桥、新埔区间後，新增的进站需求反而更高。尖峰一小时，光是板桥、新埔两 站7月平日平均进站人数就达1万3834人，即使是从亚东医院始发，到新埔，累积载客的旅 客已占去绝大部分车厢空间，江子翠与龙山寺站旅客仍难上车，因此，即使帐面班距缩短 ，江子翠及龙山寺实际能够上车的人数受到很大限制。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814142859.jpg https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814091735.jpg 板南线上午尖峰空车始发的到站资讯。台北捷运公司提供 加班车有多重要？一班临时取消　江子翠候车人潮10分钟快速塞满月台 住新北板桥区双十路的罗士维说，在拥挤的上午尖峰时段，要在江子翠站搭车上班，很大 程度是仰赖上午8时7分、8时16分等江子翠始发加班车。这些列车一进站，原本在月台等 待多班车却上不了的旅客便迅速涌向车门，几乎整列车瞬间被填满。 记者在8月10日直击的突发状况，更凸显尖峰加班车的重要性。当天上午8时7分原定自江 子翠开出的加班车，因列车空调异常未能发车，站内广播请旅客改候8时16分的下一班加 班车。短短不到10分钟，月台上的候车人潮愈积愈多，期间虽有正常班次陆续进站，但车 内本就十分拥挤，多数候车旅客仍无法上车。 直到8时16分加班车抵达江子翠，累积多时的人潮才大量涌入车厢，月台壅塞明显获得纾 解；但压力也随着这班列车一路往市区移动。由於同一班车一次承接原本等待两班加班车 的部分旅客，抵达龙山寺时车内已相当饱和，当地月台候车民众即使等到这班「加班车」 ，仍有不少人挤不上去。记者现场观察，直到上午8时40分後，龙山寺进站列车的车内空 间才逐渐松动，候车旅客较能正常上车。 三莺线早尖峰估1500人转乘　开学人潮再叠加 而真正的压力测试，恐怕还在後头。三莺线目前仍处免费试营运阶段，8月16日起营运时 间将再提前至上午6时，延长至深夜12时，正式涵盖平日上午通勤尖峰；8月底免费试营运 结束後，进入正式收费营运，同一时间各级学校也陆续开学，通勤、通学旅次将进一步叠 加。 新北市评估过去三莺地区的通勤族原本就会搭公车到顶埔站或永宁站转乘板南线，因此大 多数通勤族只是从公车改搭三莺线，属运具的改变。新北捷运公司总经理吴国济回覆《太 报》说，上午7时30分至8时30分三莺线转乘顶埔的整体运量预估是1000到1500人。 北捷强调，目前已完成相关疏运规划，并持续透过车厢空间优化、列车调度及车站管理等 方式，提高板南线尖峰运能；在平日上午尖峰於重点车站也安排「守门员」，协助处理车 门异常、分散月台候车人潮，希望尽可能提高每班列车的运能使用效率；部分重点车站月 台另设置车厢拥挤度灯条，旅客也可透过「台北捷运Go」App查询车厢拥挤程度，作为选 择候车位置的参考。 北捷估计，车厢持续优化改装列车，全面投入尖峰疏运後，整体运能可提升近3000人，以 每辆公车载运50人换算，相当於增加约60班公车的运输量。目前也正进行新购电联车作业 ，希望持续扩充捷运系统整体运输能量，未来搭配行车调度、车站管理及车厢空间优化等 措施，因应尖峰旅运需求以及後续新路网通车後可能增加的客流。 专家建议：尖峰努力增班、台铁公车分流　资讯也应充分揭露 台湾铁道暨国土规划学会秘书长黄柏森表示，因应方式不能只把焦点放在顶埔转乘。三莺 线沿线也可加强引导旅客在莺歌站转乘台铁进城，避免所有往台北方向的旅客都集中到顶 埔转板南线；公车路线也可适度调整，让部分旅客衔接非板南线的捷运路网，分散单一路 线压力。 消基会交通组召集人李克聪则认为，眼前最优先工作仍应放在「尖峰增班」，即使尖峰班 距已约2分钟，北捷仍应先评估能否克服安全间距等技术条件，进一步增加尖峰班次，若 技术条件确实无法继续增班，北捷公司应把资讯充分揭露，包括旅客尖峰可能多等几班车 、增加多少候车时间等，都应「诚实以告」，让既有板南线乘客及三莺线转乘旅客能提早 出门，或事先规划替代路线，而不是等到月台出现壅塞後才处理。 李克聪最担心的是，新线通车反而使既有大众运输服务品质下降。若板南线长期出现旅客 挤不上车、候车时间拉长等问题，原本已养成搭乘捷运习惯的民众，可能重新选择机车或 汽车通勤，反而违背兴建大众运输的目的。他认为，好不容易建立的大众运输使用习惯， 不能因为一条新线加入後造成旧线超载而流失，否则将是「本末倒置」。 南北环、汐东线接力通车　下一个「江子翠」可能在哪？ 三莺线通车後，顶埔站大量转乘人潮是否进一步推高板南线尖峰压力，也凸显大台北捷运 路网持续扩张後的另一项课题，新线增加服务范围的同时，大量旅客汇入既有干线，可能 会出现更多如板南线列车往东进城，在西门站以前缺乏大量下车旅客的江子翠、龙山寺这 种压力站。 《太报》依据未来捷运路网及转乘结构整理，未来环状线南环段通车，大量旅客若在大坪 林转入绿线，景美、万隆可能成为中途承压站；北环段旅客若在士林转乘红线进城，剑潭 、圆山也可能面临类似情况；汐东线衔接文湖线後，旅客由东湖汇入车厢容量较小的文湖 线，大湖公园、文德等位於主要下车内科园区目的地之前的车站，也可能面临新的尖峰压 力。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814085938.jpg 黄柏森认为，最根本问题仍涉及整体的都市与国土规划，新增轨道路线应结合产业发展， 增加能就近工作、就学的可能性，尖峰通勤方向就不会那麽集中，有机会疏解部分运量。 黄柏森也提到，目前台北捷运路线规划及兴建是由捷运局负责，营运才交由捷运公司负责 ，但捷运公司才是真正知道「营运面临的问题」，无法自行决定新建路线，或进行大规模 改建工程，「就只能用它有限的方式解决」，加上在路网容量扩充上又涉及台北、新北不 同机关权责，未来每个机关权责能不能做到一个整合是很关键，提早预判既有路网瓶颈， 进行跨区域、跨机关的整体规划，才能真正达到新增捷运路网，提升大众运输效益及使用 率的真正目的。 捷运愈盖愈密还不够　新旧路网如何接轨才是关键 捷运路网的不断扩张，本意是为了让大众运输更便利，但若新线通车反而造成既有干线过 载、服务品质下滑，恐会打击民众搭乘意愿，适得其反。从板南线当前的塞爆危机，到未 来其他路线通车後可能引发的连锁效应，考验的不仅是捷运公司的现场调度能力，更是跨 县市、跨机关在交通与都市规划上的远见。 https://www.taisounds.com/news/content/90/283076 拆柱、减座後门口仍挤成人墙　真正关键是学日韩星如何「把人往里带」 三莺线白天上午尖峰转乘人潮加入，板南线往东进城旅运压力再升高，台北捷运公司把「 车厢空间优化」当成增加运能的重要解方之一，虽然北捷说是参考韩国、日本及新加坡等 国外地铁营运经验，推出板南线「空间优化列车」，但《太报》实际走访这些国家地铁做 比较，关键核心不在「装下更多人」，而是旅客究竟愿不愿意往车厢内部移动。 拆立柱却依然卡门口？实车观察：门边挤爆、车厢中央却尚有空间 因应尖峰运能紧绷的板南线，北捷从去年（2025）底推动板南线车厢空间优化，参考韩国 首尔、新加坡的地铁车厢设计，陆续将板南线第2至第5节车厢列车车厢的中央立柱拆除， 原有352个座位，也拆除54席增加载客站立空间，并且新增横向扶杆、车侧与座椅扶手， 同时将部分手拉环下调约6公分，满足不同身高者的使用。 北捷公司表示，至今年（2026）8月初已有25列完成空间优化，达成目标超过板南线的车 队半数，後续预计以每月3至4列进度持续改装，目标在2026年底前全面完成，预估相关改 装列车全面投入尖峰疏运後，每列车载客量约可增加72人，整体运能可增加近3000人次疏 运， 不过，《太报》记者7、8月四度在上午尖峰到新埔、江子翠、龙山寺等站实地观察疏运情 况，有些列车车门处已挤满人，让这几站旅客上不了车，但往车厢内侧看，不像车门口处 旅客站立几乎是人贴人，其实还是有站立余裕空间。 北捷虽然优化板南线列车，在地板也标示「保持净空」的黄色区域，但门区仍配置大量新 增的横向扶杆、吊环及靠架，尖峰时不少旅客一上车便就近抓握、停留门旁。北捷拆除中 央立柱，只能消除「物理障碍」，却未必能消除门区的「人群锚点」，未能把人流从门口 往车厢内带，新增的站立面积未必能完全转化成有效运能。 不是车厢没空间　国际研究揭「空间吸引力」让旅客卡在门口 2023年国际设计研究协会国际会议（IASDR 2023）上发表的《Passenger room interior design to reduce the occurrence of metro local jam》（为减少地铁区域性拥挤的车 厢内部空间设计），把这种现象称为车厢「局部壅塞」。 研究团队以中国长沙地铁等实际车厢为对象，发现乘客并非平均散布，而会受到车门、座 椅、侧墙、扶手柱、吊环及到站资讯等设施吸引；能抓握、倚靠又方便下车的位置「空间 吸引力」较高，乘客自然容易聚集，即使车厢中央还有空间，若缺少扶握或倚靠设施，乘 客仍可能不愿往里面走。 报告也提到，车门中央立柱原本用来让站立旅客维持平衡，但研究发现，主要扶手柱本身 也是高度吸引乘客的「人群锚点」：当立柱正好位在上下车轴线上，乘客一上车抓住柱子 便可能停在原地，但立柱仅能供少数乘客抓握，服务容量有限，却会吸引乘客停留在上下 车动线，後续旅客只能左右绕过，反而让门口形成局部瓶颈。 研究团队因此在长沙地铁试验各种优化方案，除了移除车门中央立柱，也试验把立柱移至 车门侧边，并改变门边可倚靠空间：理由是乘客容易倚靠车门或门边侧墙，进而停留於上 下车区域，同时把抓握设施移往低吸引力区域，例如原本乘客较少停留的车厢中央或端部 ，增加次要扶手柱、横杆、吊环及到站资讯设备，让乘客愿意往车厢内部移动。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814092149.jpg 研究结果发现，经过改造，车门及主要立柱附近的乘客聚集减少，车厢中央及其他区域的 使用率提高，乘客分布也显着变得更平均。 报告结论也强调，不是单纯增加站立空间，就能解决拥挤；必须把扶手、吊环、座椅、资 讯设备等「吸引乘客停留的设施」分散配置，才能真正把乘客从车门口引导到车厢内部。 因此，北捷优化车厢做法，不能单以拆除设施後，理想的「每列多72人」衡量，而是尖峰 实际运转後，乘客是否真的从门区往车内分散。 《太报》记者过去一年实地搭乘新加坡、东京、首尔地铁对照发现，三地内装改善，并非 只是「拆椅子、增加站立面积」，更重要的是重新安排车门、立柱、吊环及座椅间的关系 ，让旅客上车後愿意继续往车厢中央移动。 新加坡把立柱往里移　旅客进车厢「一路都有得抓」 新加坡的特色最明显是「门区净空、扶握往内延伸」。记者观察，车厢内并非「无柱化」 ，但大型立柱不是设在车门处，而是移往座椅中间处或车厢端点，「把门口清出来、把扶 握点往里延伸」，乘客必须往车厢内走几步，才会接触主要立柱，也因此提高车厢中央区 域的「吸引力」，让站立旅客不必全挤在门边。 另一个观察到的明显特色是，车厢两侧及中央上方均配置大量拉环，且一路延伸至车厢深 处。即使乘客没有站在立柱旁，仍可直接抓住头顶拉环。部分车厢甚至可看到拉环沿着座 位前方密集排列，等於建立一条由门区通往车厢内部的「扶握路径」。乘客往里走，不会 因担心「进去後没有东西抓」而停在门口。 首尔「无座车厢」不是只求多塞人　拆座後反增扶手、靠背 首尔的列车是全面都改为面向车厢中央走道对坐的纵向座椅，中间留下大片连续空间，在 前述提到的研究报告也有提到，横向座椅疏散效率较纵向座椅低约25%，目前北捷很多列 车车厢座椅就是采效益较差的横向座椅设计，但北捷最近向韩国采购的新列车，就将全面 改为纵向座椅。 首尔列车车厢的车门入口处，同样没有大型立柱挡住进出动线，中央走道是一路向车厢内 延伸，上方吊环密度相当高，而且一路延伸至车厢中央；座位两端及门边另有垂直或水平 扶手。这让乘客离开门口後，仍然很快可以找到下一个扶握点。 因应首尔部分路线如四号线，尖峰混杂度极高，也开始推行「无座位车厢」列车，座位没 有铺满两侧，而是把部分区域改成大片开放空间，依不同运输需求弹性使用，但首尔市政 府强调，拆除座位後还另外增加支撑立柱、扶手及靠背垫，避免站立空间增加後，反而造 成乘客无处抓握、跌倒等安全问题。 东京门口留给上下车　吊环、扶手设计增诱因往内带 东京同样在车门正前方多保持净空，垂直扶手退到座椅两端，在座椅端利用较大的隔板及 扶手界定空间，上方则配置大量吊环及横向扶杆，让旅客走进车厢後仍能迅速找到抓握位 置。 东京的地铁从旅客进入车厢後，利用吊环的不同高度、颜色及抓握的舒适度，让旅客自然 离开门区，愿意往车厢里面抓握吊环或扶手。 这3个国家的地铁做法，也凸显台北捷运车厢优化下一阶段的关键。北捷目前虽然解决「 中央有一根柱子挡路」的问题，但从三地经验来看，更进一步的设计是要处理乘客为什麽 愿意往里走。如果拆掉中央立柱，却让新增吊环、扶杆等最方便的扶握设施仍集中在门边 ，原本的「立柱障碍」可能只是变成「站立人墙」；车厢中央即使还有空间，月台上的乘 客仍可能挤不上车。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814152233.jpg 车厢塞不下不能只靠优化　东京、新加坡从进站前就开始分流 东京近年的另一个方向，是在列车抵达以前就先分散人潮。东京Metro自2021年起以深度 摄影机与AI，透过官方App提供各列车、各车厢即时混杂情况及预测；2026年6月更整合为 「Metro CrowdNavi」，除即时资讯外，也提供最近5日平均资料，并以热区图呈现整条路 线的拥挤程度，让乘客在进站甚至出门前就能选择较空的时间、列车或车厢。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814093342.jpg 东京metro透过AI等先进技术，提供旅客更完整即时的车厢拥挤程度资讯。 取自该公司网站 新加坡陆路交通管理局（LTA）则是提供诱因，让一部分旅客不会在最挤的尖峰时段出现 。2025年12月27日针对东北线部分车站及盛港—榜鹅轻轨推出免费离峰搭乘措施：平日上 午7时30分以前，或9时至9时45分进站，第一段铁路旅程免费，若登记加入Travel Smart Journeys（TSJ），搭乘符合资格的衔接公车，还可获80%车资回馈。 今年3月LTA公布统计，约8%的东北线乘客已移出上午7时30分至9时尖峰，LTA换算最繁忙 路段尖峰旅客量的减幅，相当於增加两班列车或20辆公车的运能。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814092011.jpg 真正的运能不是「能塞多少人」　而是多出的空间有没有人用 北捷宣称优化後每列车可增加的载客空间，未来仍须透过实际人流验证。真正值得观察的 ，不只是「一列车多站多少人」，而是门区与车厢中央的乘客密度是否变得平均、旅客是 否更愿意向内移动、上下车时间有没有缩短。借镜国际经验，车厢优化真正追求的不是把 更多人塞进同一个空间，而是让增加的每一块空间，都能真正被乘客使用。 --

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