早期盖桥的成本是大於挖隧道的，现在则相反，如果单纯就立体化来看，高架化在经济上 的CP值是比地下化高 : 高架..........我真的不知道他有什麽可以拿出来的优点 : 缺点倒是一堆啦 : 平面轻轨有的缺点 他几乎也都有 立体化的捷运及铁路不需要考虑到与机动车辆号志联动，班距密度高的路线还是有立体化 的必要，不然会影响到路口通行效率 荷兰及比利时的轻轨甚至有高架及地下路段 : 说真的 除了地形因素需要部份高架我认可外 : 真的觉得高架捷运真的没有什麽优点 : 防水也没防水 暴雨来一样淹 地震来还可能会像新北那样 : 然後差点忘了绝命中捷站 : 更别提 如果经过民宅 还会有噪音 日照权 隐私权等问题 噪音最少、量体最轻的是高架捷运是单轨系统 顺便复习一下中捷绿线的历史，中市府是希望照原先规划全线地下的，但它是由高铁局规 划，高铁局说这样益本比0.99<1，所以驳回 : 我不知道平面轻轨跟高架在占用路面到底哪里有优势 : 地下还可以说是为了活化地上土地使用 淡水线的高架跟地下段，地上土地使用都是给行人，在活化使用上没什麽差别，差异只在 高架可以遮阴 : 高架我就不懂了 : 有人提到 主干道车流量大 所以需要高架化 : 啊...这不就是妥协私载了吗..... : 所以说到底 现代做高架捷运 除了妥协私载外 : 有什麽其必要性吗? 焦点在於人行空间是否充足，地下捷运即使没墩柱，若地面空间大多留给汽车，也是妥协 私载 高架捷运的墩柱也有几乎不占用车道的，像纽约地铁这样 https://i.imgur.com/g8tGfOB.jpeg 但台湾不会想这麽盖，台湾也几乎只把落墩放在中央分隔岛上，而且不像日本的墩柱会留 出左（右）转附加车道的空间。台湾的高架捷运比起国外最欠缺考量的点是空间配置的灵 活度 荷兰鹿特丹的高架捷运则是盖在路侧，出站便有大面积的空间属於行人，桥下的空间也是 属於行人与自行车的 https://i.imgur.com/6Ar2S4B.jpeg 都市的地面空间珍贵，本来就是要留给行人，街道面积至少一半作为人行道或自行车道才 是比较恰当的 但台湾的思维偏向铁路、捷运跟轻轨全部地下，地面空间尽量多留几条机动车道而不是行 人 如果要避免向私载妥协，应该要检讨的是配置了多少道路空间给行人。而不是计较墩柱抢 了多少机动车道的空间，这样的核心概念说到底也只是在替私载着想 --

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