作者shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
标题Re: [情报] 高捷地下站开冷气罗
时间Sat Jul 20 06:59:47 2024
我比较好奇,高捷开冷气的标准到底是甚麽?
说真的,你之前那篇解释高捷为何不开冷气的文章
虽然性质终究偏向於护航,但既然前面讲的也还是有理有据,那我也还算能接受
(护航一词若以教育部国语辞典的定义,确实颇为负面
但个人实际上也不同意上述之官方定义,故上述内容尚无客观意义上的批评之意)
...直到你提到了
"然後因为站体不开冷气
所以其实捷运站售票机跟闸门经常故障
大多都是热当......"
等等,这东西根本不能讲得那麽云淡风轻吧!
如果说乘客觉得热不热,大多还可能是个别乘客的体感问题
(像我以前是比较怕热,这一两年就变成比较怕冷了,没验过也不知道是不是新冠後遗症?)
售票机若故障,导致乘客购票或加值不及而赶不上车,就已经是很严重的问题了
更别说如果闸门集体热当,那所有乘客都无法进站乘车(尤其是外面因活动涌入大量人潮时)
或甚至下车後因此无法离站,导致大量乘客受困付费区内,所产生的安全等问题只会更严重了
就算今天高捷公司因为亏损没钱开冷气,某种程度上无力顾及搭乘舒适度
但搞到连维持基本营运的设备都因此热当,导致运输服务某种程度上的无以为继
这真的是连一个运输业者最基本的本份都没顾好了吧!
(当然,如果是因为售票机或闸门的设备,用了有出手机的S牌大厂或N牌显示卡大厂之类,容易热当的零件,那也该好好检讨并更换...)
再来谈高捷地下站开冷气的部分,作法居然是在午间到月台测温
而不是在那些有过热风险的设备内,设置温度感测装置
只要集体进入离热当已经不远的警戒温度区间时(而非单一装置的独立性过热问题时)
但凡原因不是站内火警,就马上连动空调系统开冷气降温
从维护运输系统之必要运作,故须避免设备过热的角度来看,也挺难以理解的...
(实际上,若从避免设备热当的角度来看
高架站即便不可能以冷气作为降温手段,也应该要有其他避免设备热当的降温手段吧!)
最後,顺便针对您再前一篇,有关於高捷紫线的文章提出一点疑问
(被S的文章不确定能不能直接回,而且这板的单日发文上限比较少,所以我就顺便在这边问了)
该文比较大的争议,主要还是在於文章末尾,忧虑花东三法对於高捷紫线可能造成预算排挤的论点
一来这种论点真的有点滑坡
二来该论点出自立场较为强烈的特定政党议员,因此更容易引发在其他议题上立场对立者的讥讽
三来...至少就个人层面上,如果取平均值,可能紫线也未必比花东三法高明到哪边去...
(但也不是因为个人的政治立场在该议员的对立面,而是...请见下方叙述)
花东三法的话,花东快算是值得盖的
花东高铁的问题是单论需求,确实没有到需要另一套铁路系统的程度
但若藉由高铁南延或东延,消除掉台铁既有路线,过於弯绕的部分
剩余路段则透过改标准轨,提升到时速200公里甚至更高,而非仅提速到1067mm轨距的极限(约时速160),倒是有其价值
(详细分析可以看我在铁道板的回文)
而国六东延就真的算了,工程难度太高(虽然日本貌似有成功案例?)
而且早已冻省多年,从中部到东部的需求只会更小,必要性也只会更低...
(当然,花东三法对於工期及预算的限制性要求,工程实务上也是欠缺可行性的
更别说财源来自,早在高铁和高捷就被验证过,在台湾没有可行性的BOT做法了...)
而高捷紫线呢?
P1-P8当然是值得盖的
但P8-P14就有点疑虑了
并不是说右昌或高大特区并没有轨道运输的兴建价值
但在高铁站-楠梓区西部这个路廊,已经有红线捷运的情况下
(尽管对右昌而言,红线的走法真的就是擦边球的性质而已...)
与其再盖一条路廊上过於接近的路线,还是不如从油厂国小站,拉一条接驳性的平面轻轨穿过右昌的精华地带,去连接高雄大学
(实际上这种短程接驳,也才是轻轨真正适合的用途
但也不排斥将来台积电发展起来以後,油厂国小端再去东延啦!)
至於P14以降,桥头区跟燕巢区的部分
即便撇除掉P24-P29,高科大及高师大燕巢校区,乃至於佛光山的部分
优先推动的P14-P24是否真有兴建轨道运输的价值,恐怕也都是个问题?
虽然P14-P24多串连了高科大的原第一科大校区,树德科大及义大医学院乃至於其附设医院
但除此之外,P14-P24间的沿线发展,实在乏善可陈,根本看不出有轨道运输需求
就算未来会有南科桥头基地,但科学园区或工业区的性质,是否能将就业人口转化为运量也是个问题
毕竟目前成功转化出轨道运输运量的科技园区或工业区
大概也只有实质上已形成大台北CBD的内科跟汐科而已...
而位於桥头的高雄新市镇,发展状况虽有进展,但发展多年至今,距离需要第二条轨道运输也很远
所以若其他周边居民较少的车站,要搞TOD整体开发,潜力恐怕也不是很够
因此就结论来看,高捷紫线的兴建价值,以整体论可能还是没那麽出色
大概只有P1-P8值得先盖,并与黄线直通
倒是同时放出消息的高捷蓝线,虽然还未知全貌,不过很可能其兴建价值会在紫线之上...
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诸神已离开 鬼在狂欢 而人们在纠缠
谁生错血脉 谁长错色彩 谁梦错了期待？
《少年他的奇幻漂流/五月天》
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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 150.117.248.99 (台湾)
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※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/20/2024 07:01:33
1F：推 MiaoXin: 推分析。 07/20 09:09
2F：→ MiaoXin: 不过…设备热当？台铁新富站出口的那台刷卡机底部会西晒 07/20 09:09
3F：→ MiaoXin: 好像也没事 @@ 07/20 09:09
要嘛是采购到的设备有问题(ex:某食品业者那怕热的ATP),要嘛也可能是原篇唬烂得太夸张
4F：推 ckTHU: 要讨论紫线可行性应该聚焦，而不是扯到花东三法排挤预算。 07/20 09:30
确实
6F：→ ckTHU: 该讨论的永远是数据！ 07/20 09:32
但数据也有很多种
也不能说为了平衡各区域的轨道预算分配,乱盖一些对当地人也不实用的路线
要讲数据的话,倒不如把预定站点半径400公尺的最小统计区人口(若是电信信令人口更好)
加上车站附近的高中职(含)以上学校师生教职员数,以及区域或更高等级医院的就医探病人数,甚至是世运主场馆的观众数量...
通通加起来分析
7F：→ ckTHU: 另外站体开不开冷气的逻辑，可能就跟多数台资民营公司考量 07/20 09:35
8F：→ ckTHU: 设备折旧维护等额外营运成本 < 调低冷气 total cost 就好 07/20 09:40
9F：→ keita2277: 兴建比开冷气容易，黄线都地下站呵呵 07/20 09:44
这也是...
10F：→ ckTHU: 且 M 版友讨论各捷运公司股权的事，相形更重要且值得深思 07/20 09:49
高捷嘛...就算把中钢那些国营企业视为官股而非民股
也会变成是高捷的实质股权掌握在中央政府而非地方政府手上
(其他捷运公司可不是如此...)
从地方自治的角度来看,绝非一件好事...
11F：→ ckTHU: 从中央政府的角度，到底是什麽样的轨道营运需要 BOT? 07/20 09:50
12F：→ ckTHU: 是可预期财务能力较好的，还是较差的？ 07/20 09:53
好问题...
13F：→ sinclaireche: 赚钱自己收 赔钱别人付 07/20 10:13
14F：→ siowan135: 那种温度会热当@@？？ 07/20 10:44
其实,如果不是有台铁(前述某食品业者)ATP过热的前例
外加我现在这支手机确实(罪大恶极)随便拍点照片就过热(搞得用户怨声载道)
我可能也会当原文如此的说法是唬烂...
15F：推 rmna: 当年就是高捷公司被政府预测唬了，现在也早就变OT了 07/20 11:14
16F：推 rmna: 不过这这篇讨论的题目会不会太多了，就跟当初那篇把紫线跟花 07/20 11:24
17F：→ rmna: 东扯在一起一样莫名，还把冷气讨论混在一起 07/20 11:24
因为捷运板的24小时内发文上限只有2篇
外加刚好同一位大大发的这两篇,都是比较有点政治立场先行的,所以就一起讲了...
18F：推 moonrain: 您关於紫线分析有一个盲点就是只考虑需求但忽略了财务可 07/20 11:55
19F：→ moonrain: 行性 07/20 11:55
20F：→ moonrain: 市区段搭乘人多 但通常要地下很贵且可联开空间有限 07/20 11:56
21F：→ moonrain: 郊区目前搭乘需求低 但高架且徵收土地便宜 联开空间多可 07/20 11:57
22F：→ moonrain: 挹注财务 07/20 11:57
理论上,TOD的开发既能改善环境,也能引入运量,更能创造土地资产的价值,当然是一件多赢的事
但TOD的开发终究只能是锦上添花的性质,不该是轨道运输规划的主体...
而轨道运输的兴建决策,终究该以运量最大化为依归,而不该为了搞大规模的土地开发,而特别盖一条轨道运输的路线...
(就这个角度来看,现有的可行性评估跟自偿率的计算机制,其实可能已经扭曲台湾的轨道运输的规划了)
一方面是以目前台湾的状况,也还没有任何的都会区,已经把既有的人口密集区的轨道运输,盖到差不多的程度
所以台湾根本没有哪个都会区有那种闲情逸致,去盖那种为了把沿线搞全面性的整体开发,而特别弄的轨道运输路线...
再者,那种大规模的整体开发,说真的也不尽然能保证成功
如果试图完全靠土地开发回收兴建成本,那倘若开发不顺变成蚊子城
卖地卖不出去不说,更没有运量支撑营运成本,岂不多输一轮变双输?
所以我实在是没有办法苟同您的论点,毕竟这个做法的风险实在过高...
再说就算能成功,可能也会是以既有发展区的没落作为代价
(讲得更不客气一点,这种视土地开发重於满足既有运输需求的轨道运输规划法,几乎就是本末倒置的"邪道"了)
更别说以高雄新市镇的发展现况来看,紫线桥头燕巢段想玩大规模区段徵收的TOD土地开发,前景也不是很乐观...
毕竟目前看起来这样搞,最具代表性的是另一条紫线(机捷)
其中A7,A16跟A20,甚至是在完全没有既有的聚落基础下,从头搞TOD区段徵收开发的
(实际上,我个人也无法苟同这种并非
"作为既有聚落,在公共设施或都市发展用地不足的情况下,补充性存在"
的都市扩张
只是高铁桃园站周边的发展让这一切至少有其可行性,但代价是桃园的都市发展更加碎片化...)
问题是此青埔非彼青埔(高铁桃园站那个),别说短期了,中期大概都没有外溢出去的可能性...
想在高捷紫线沿线站点复制A20的做法,恐怕还真的是想得太美...
23F：→ moonrain: 至於紫线部分改成轻轨系统 就要负担新的机厂和新系统固 07/20 12:00
24F：→ moonrain: 定成本 算下来不一定比共用黄线基础来的划算 07/20 12:00
如果只是油厂国小站到高雄大学间,以服务右昌地区的捷运接驳为目的的短程平面轻轨
那麽直接在高雄大学内设置机厂即可
反正路线短,规模小,所需的机厂规模也不必太大
而高雄大学本身的空间利用率也不高,搞到了不小的校地,但空置的部分可不少...
至於剩下的P1-P8,要共用黄线机厂应该不难...
25F：推 moonrain: 在MRT板受教许多 但大部分讨论都围绕在搭乘需求以及票箱 07/20 12:02
26F：→ moonrain: 收入 整体财务部分特别是联开的影响讨论还是少 07/20 12:02
能有联开锦上添花当然好
但规划时,应以最坏状况下(即仅可能单纯取得用地.无机会进行任何土开),仍具有兴建价值的路线,作为优先兴建的路线...
27F：→ ciswww: 黄线23公里，紫线36公里，紫线那麽长怎能塞进黄线机厂？ 07/20 18:39
所以如果紫线只盖P1-P8,也许真的比较刚好...
28F：推 l861128: 紫线目前是25.8km，而且在燕巢会兴建驻车场 07/20 18:47
29F：→ ciswww: 一样，除非黄线盖一个显然过大的机厂 07/20 18:52
30F：推 vhygdih: 我是有看到香港人在脸书上讨论来高雄不要搭捷运因为没冷 07/20 19:19
31F：→ vhygdih: 气快热死 ，也蛮多人认为宁愿搭计程车不要搞自己，我是没 07/20 19:19
32F：→ vhygdih: 有遇过地下捷运站这麽热不开的 ，GDP只有台湾3分之一的 07/20 19:19
33F：→ vhygdih: 泰国地下月台冷气强到冷死 ，不想开冷气就把月台门拆掉 07/20 19:19
34F：→ vhygdih: 让自然风也好，装了全罩月台门不开冷气真的蛮好笑，这跟 07/20 19:19
35F：→ vhygdih: 政治没有关系，宁愿把你闷死，就是把搭乘公共交通工具的 07/20 19:19
36F：→ vhygdih: 人当次等公民，竟然就这样过了10几年现在才愿意改善也是 07/20 19:19
37F：→ vhygdih: 蛮神奇，更何况高雄捷运是很重要的旅游线，真的是很丢脸 07/20 19:19
38F：→ vhygdih: ， 07/20 19:19
不过高捷在世运以南主要都是地下化路线
如果是观光导向要看风景还真的就比较不适合
(高捷的地下站也未必漂亮,因为高捷的月台门是金属色调,乍看之下很漂亮
但碰到照明不足的车站,看起来就很...)
不赶时间的话我会比较推荐搭公车跟轻轨看风景XD
至於赶时间的话,根据我的经验,高雄搭计程车未必会比较快
主要是高雄没啥快速道路,光停红绿灯就...
然後不熟的从高铁站的前站搭计程车往鼓山方向走的话,光华夏路庆丰街就塞死你...
(而且这年头计程车也不好拦了)
曼谷除了没高雄有钱,地铁的平均运量也比不上相同路线规模阶段的北捷,也就比高捷强一点而已...
没想到冷气倒是开得这麽大方...
(最近北捷的忠孝复兴站跟忠孝新生站,倒是冷气开了还是略显热...)
另外地下站没月台门能凉多少,我很怀疑就是了
39F：→ moonrain: 目前所知资讯紫线会与黄线共用机厂 没错吧? 07/20 19:29
40F：→ usercode: 机厂共用但还是要另外弄储车库 07/20 20:20
41F：推 usercode: 个人觉得环岛高铁跟高捷延伸线最大的问题是没有通盘规 07/20 20:29
42F：→ usercode: 划，如果打算延伸花莲、台东，那四城中心和六块厝的设 07/20 20:29
43F：→ usercode: 站位置是否合适？又整段路线大致上该怎麽走？高捷今年 07/20 20:29
44F：→ usercode: 下半年印象中会有整体路网规画出来，那现在推动紫线是 07/20 20:29
45F：→ usercode: 否过於急躁？目前的远期路网似乎没有考虑仁武那边人口 07/20 20:29
46F：→ usercode: 成长的现状，如果北高雄多盖一条横向路线是否比紫线还 07/20 20:29
47F：→ usercode: 更具效益 07/20 20:29
同意,而且这个缺乏通盘规划的问题,可能早在路网规划初期就很严重了...
高捷的规划,很大的程度上无视台铁的存在,老爱盖一些跟台铁路廊重叠的路线
高铁的规划倒是比较有整合台铁,但又变成是後来的政策目标(高铁延伸屏东甚至是环岛高铁),跟原始的规划意旨(往西偏到新左营,就是要你乖乖转乘台铁,断了延伸的念想)互相冲突...
48F：推 faache17: 紫线会在这个阶段被拉来推动本来就是政治性决定吧，我 07/20 23:40
49F：→ faache17: 住在市区也觉得市区段才比较有盖的必要，但没有楠梓桥 07/20 23:40
50F：→ faache17: 头那段我不觉得紫线会这麽早推动 07/20 23:40
唉...
不过我也好奇是哪方面的政治性决定?
难道是过去原县区黑派(桥头余家)的残存政治势力?
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/21/2024 04:57:11
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/21/2024 06:46:29
51F：推 faache17: 配合台积电相关产业的进驻，所以市府才推动的吧，说是 07/21 09:02
52F：→ faache17: 政治性的原因只是觉得不是专业的评估 07/21 09:02
原来是为了配合台积电吗?
但先不谈桥头园区只能算是配套性质的周边业者设厂区
而台积电本家要进驻的前五轻之楠梓园区,用我前面提到的高雄大学-油厂国小那条轻轨,再深入进去还比较可能...
(台积电本家好像是因为车瓜林断层还泥火山导致的硫气浓度过高,拒绝在桥头园区设厂了
倒是冈山高医站附近的白埔农场还比较可能...)
真的以生产为主的工业区或科学园区,是否真的跟轨道运输合得来(能创造运量)
我也还是抱持比较怀疑的态度
(大概只有从业人口数破10万的竹科新竹园区真的有搞头吧!)
更别说,其实紫线对南科桥头园区来说也只是打擦边球而已...
53F：→ Apple0230: 高铁有整合台铁就不会选什麽屁洨沙仑六块了啦 07/21 12:11
六块厝有台铁啊!(苦笑)
沙仑其实也离台铁不远,所以才会用拉支线来处理接驳
但沙仑那位置的关键还是太南边,可不是有台铁接驳可以解决的...
54F：→ ckTHU: 平衡区域轨道分配，跟乱盖不实用的路线有何关联？而且你在 07/21 16:10
55F：→ ckTHU: 鞭策哪些路线设计规划不好这可以理解，怎麽会是拿这个理由 07/21 16:11
56F：→ ckTHU: 来搪塞各区域的巨大投资失衡？这一点关系都没有，难道投资 07/21 16:12
57F：→ ckTHU: 高的区域设计规划就一定比较好吗？毫无逻辑啊 07/21 16:12
毫无逻辑(还情绪过剩)的是你吧!
固然应该平衡各地的轨道运输资源分配
但这凭什麽是让地方政府随便乱画奇怪的路线交差,就能拿到钱呢?
再怎麽平衡资源,不代表拿到资源的一方,就没有义务把钱花在刀口上...
我没有打算塘塞各地的轨道运输投资失衡
甚至我对北捷路网的批判算是数一数二凶的,更别说新北捷那些不能一车直达市中心,路线还异常弯绕开不快的东西了...
(连很多人都没意识到的新店线走向问题我都骂过不只一次了)
但不代表高捷的路网规划忙着跟台铁抢生意,然後太晚才意识到鼎金-仁武-大社一线的重要性
或是五甲不规划直接进城的路线,以及有实力升格成中运量的轻轨东环北环不升格...这些不该被批评
说真的以南部区域来说的话,要不是台南明明规划路线超容易,却老是端出令人喷饭的奇怪路网
搞不好今天高捷後续路网的预算都要被台南抢走了...
58F：→ ckTHU: 再者，各区域公共运输市占率、道路死伤率，就是有没有投资 07/21 16:14
59F：→ ckTHU: 把公共运输养起来呈现的「结果」，就算市占率有点差异，但 07/21 16:16
60F：→ ckTHU: 道路死伤率各区域不应有过大的差异，这就是中央政府的责任 07/21 16:17
突然扯我完全没提到的公共运输市占率或道路死伤率干吗?
61F：→ ckTHU: 预定站点 400M 就更奇怪了，你投资都没有投资，哪来的站点? 07/21 16:18
62F：→ ckTHU: 而且啊，无论是怎麽做人口统计，从密度高到密度低都可以有 07/21 16:19
63F：→ ckTHU: 不同设计方案的公共运输，这在欧洲各国并不难见。 07/21 16:19
你没有在可行性评估阶段先给一个(非常大略)的"预定站点",请问你要怎麽通过可行性评估,从中央拿到钱来"投资"?
更不用说原篇附的连结,里面的图早就有预定站点了,显然是你没搞清楚状况...
原篇附的连结如右,自己点进去看吧:
https://reurl.cc/WxZnd7
至於你说密度低有密度低的搞法...
问题是台湾社会对於比中运量低阶的轨道运输,并不是很认可
而高雄市政府一开始也就是打定主意要盖中运量了...
(我倒是提出右昌跟高雄大学一带,只盖接驳红线用的平面轻轨,这种降级性的方案...
虽然那沿线人口不算低就是了...)
64F：→ ckTHU: 台湾则是先往特定区域利益输送，先让一小部分人富起来的思 07/21 16:21
65F：→ ckTHU: 路简直跟对岸一样，其他地方就放烂，直到近年才开始做。 07/21 16:21
问题是高雄在世纪之交时,因为直辖市的身分,其实也是你口中被利益输送的"特定区域"吧!
不然台北县市以外的捷运规划,为何最初是高雄独得两条高运量
而不是高捷只盖红线,然後高捷橘线的预算拿去台中,盖坪顶走台湾大道到台中车站的蓝线?
(不过如果当初的历史真的是这样搞,天知道会不会高捷红线的运量被中捷蓝线屌打?)
66F：推 ckTHU: 最後，中钢经济部约 20%，跟台铁中油台水台电这种 100% 由 07/21 16:25
67F：→ ckTHU: 政府持股的「国营事业」在本质上是有巨大差异的，顶多称为 07/21 16:26
68F：→ ckTHU: 有官股成分的民营企业，但说高捷实质股权掌握在中央政府 07/21 16:31
69F：→ ckTHU: 国发会13.84% +退辅会4.62%+ 中钢43.36% (但经济部仅持 1/5 07/21 16:34
70F：→ ckTHU: 从事实层面来看很清楚就不是中央过半持股，顶多说最大股东 07/21 16:35
中钢,中华电信,华航,合库金控,兆丰金控,第一金控,华南金控,彰化银行,台湾中小企银
大概都算是中央政府持股未过半,但具有一定影响力的国营企业吧!
然後就算这些受中央政府严重影响的国营企业不算
光是中央政府自己的国发基金跟退辅会,持有的高捷公司股权18.46%起跳
而高雄市政府势力范围的高雄银行(高雄市政府持有43.13%股权),持有的高捷公司股权却只有0.2308%
以地方自治的角度来看,都非常荒谬了...
(说真的,这种股权结构,你拿来承接台铁的业务可能都还更说得过去一点...)
71F：→ ckTHU: 还有一点忘了补充，相当同意台湾各项重大建设缺乏通盘规划 07/21 16:57
72F：→ ckTHU: 这个乱源来自国发会交通部等跨部会无法建立良好的横向联系 07/21 16:58
应该说,跟行政区划过於零碎,而从跨县市到中央跨部会间的纵横协调机制也未被建立有关吧!
73F：→ ckTHU: 外加中央机关决策圈，在其所在地(北市)以外的区域，无法 07/21 17:01
74F：→ ckTHU: 公正公平以国家整体发展而非特定区域为重，做出长远的规划 07/21 17:02
这不是迁都可以解决的,不然你要中华民国每十年迁一次都,北中南东各迁过去当首都一遍吗?
还不如乾脆中央公务员一律改从地方政府升任,轮调过越多县市的越好...
然後让来自各地的公务员做内部交流及互相探讨...
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/22/2024 04:04:04
76F：推 ckTHU: 地方政府奇怪路线交叉，请提具体案例！？中南部更多的是连 07/22 15:03
77F：→ ckTHU: 连中央去推动的机会完全都没有，更别说运研所以前有规划的 07/22 15:04
78F：→ ckTHU: 路线也都没有後续，从中央政府去落实区域均衡这件事，主管 07/22 15:05
79F：→ ckTHU: 机关国发会交通部明显就结果而论是「失职又失能」 07/22 15:05
80F：→ ckTHU: 拿奇怪路线交叉说就因为这样拿不到经费，简直睁眼说瞎话 07/22 15:06
1.具体案例喔!
台南那条连在市中心要怎麽穿越都搞不定的绿线不就是最好的例子吗?
最好笑的是那条线还先从北边进安平,然後再回马枪走南边的永华路回到永华市政中心(但也没拉到新光三越西门店那边...)
请问这样的路线有何意义可言?
怪不得连可行性评估都搞不完,根本不敢送中央...
请问你台南自己乖乖弄一条安平-永华路-西门路-中正路-中山路-火车站-小东路-大湾-新化(或永康车站)的路线是有很难吗?
更好笑的是,南关线这麽重要的路廊
最後居然变成因为蓝线沿中华东路盖,在沿线找不到够大机厂用地的情况下,拉到仁德连接机场的短短一段连络线,也没办法直接进到台南车站,真沦为了笑话...
(只是南捷蓝线的可行性评估过了,不算没拿到钱...)
2.确实,在上世纪末包括台南,台中,桃园甚至是新竹,都已经开始了捷运系统的规划
但到了2000年代,却因冻省後规划权限下放地方(但地方资源不足,所以才有了後来的五六都升格直辖市,乃至於前阵子的财划法修法...)
和经济成长减缓(那不是更该扩大内需刺激经济?)等原因,导致原本的规画案不了了之
使这些城市比起高雄晚了10年以上才有捷运系统,更别说比起台北晚了起码四分之一个世纪...
我也不否认就这个角度来看,中央政府确实是怠忽职守了...
但很妙的是,各界在批判台湾南北等区域发展落差时,却鲜少批判李登辉的冻省和陈水扁花拳绣腿式的象徵性区域平衡政策...
81F：→ ckTHU: 说高雄路线规划跟台铁重复服务路线是抢生意，这是事实。 07/22 15:08
82F：→ ckTHU: 但按你同样逻辑，北市高铁抢台铁重复路廊你怎没说下？难不 07/22 15:09
83F：→ ckTHU: 成北市一样的荒谬设计，反而有着惊人的人均投资？ 07/22 15:11
高铁走台铁路廊从板桥进城,其实也是无庸置疑的失败设计
尤其是南隧道的台铁路廊,弯道明显偏多
根本开不快,从而徒增进台北市区所需的时间...
但你如果要讲高铁在双北一口气设三站
形成独厚首都圈发展,或重复投资等问题
那实际上问题的核心应该是台北站能提供给高铁的设站空间过小
导致同时需要板桥站做分流,又需要南港站做发车用的列车整备车站...
85F：推 ckTHU: 麽久的运研所路网怎没看见你 34 年前就大力支持，从长年的 07/22 15:16
86F：→ ckTHU: 过低的轨道分配无论中彰投云嘉南，早该比北北基宜优先布局 07/22 15:18
34年前啊!我都还没出生吧!
你这麽厉害怎麽不教我如何跟我的前世沟通?
另外,台南捷运历次路网规画中,个人认为最好的,应该是2000年代中期的台南都会区轻轨运输系统
(但也不尽然完美就是了...)
所以1990年版的运研所规划,我会怎麽评价,也不必抱太高的期待了
然後虽然北北基享有历来最多的轨道运输建设投资
但要说已经盖得差不多了,不必新增路线?
恐怕还是没到这种程度
(虽然在未通过可行性评估的路线中,私以为北北基真正非盖不可的,也只有一条没人提过的路线而已...)
所以要骂还不如骂新北市政府居然把钱,浪费在盖三莺线,安坑轻轨,万大树林线的土城-回龙段...等弯绕又缺乏竞争力,甚至无法直接进城的路线
最後,我自己的分法,若是只切到县市层级不切更细
那大概是北北基桃宜,竹竹苗,中彰投,云嘉嘉,南高屏,花东这样...
87F：→ ckTHU: 拿自己不认可的路线合理化巨大区域投资差异，说法非常伪善 07/22 15:19
88F：推 ckTHU: 一点都不为过。说预定点就别偷换概念了，中南部这麽多城市 07/22 15:23
89F：→ ckTHU: 巨大人均投资差异，跟高雄路线规划预定点有啥关系？ 07/22 15:23
哦!就算今天每个都会区都依照规模分配到相等的资源
但每个都会区的规划能力有所不同
所以有些都会区的路网对在地民众来说很实用
而有些都会区的路网却荒谬到连在地人都不买单,或经过的路段根本没啥运输需求
请问後者难道不该被批判吗?
(实际上,中央政府对可行性评估及综合规划的审核,理应做到避免後者发生
但问题是有时候连中央政府都没搞清楚当地的状况...
所以若非四大公投的投票率太低,我还觉得这些东西应该用公投付诸民意决定的...)
我不知道为何光是有"拿规划单位提供的设站预定点,结合其他GIS可用的数据,分析其兴建价值"的想法
就能被你用"偷换概念"这麽重的词下去批评?
我要表达的意思是:你今天不能为了"消化"中央补给你"过往该给而没给的轨道运输工程经费"
而盖一些根本不具实用性的路线来"消化预算"
反倒在轨道运输路网有待加密甚至建立的状况下,更要把钱花在刀口上,把能运用这些预算服务的运量数最大化...
90F：→ ckTHU: 「台湾社会对於比中运量低阶的轨道运输,并不是很认可」 07/22 15:24
91F：→ ckTHU: 请问这句话，是你 shun01 说了算吗？ 07/22 15:25
我就不讲高雄人实际上对环状轻轨的评价是啥了,毕竟那些人也未必是人本交通的支持者
你该不会不知道目前台湾的那三条轻轨,在这板上的评价是什麽吧!
(虽然很大的原因是出在选线跟转乘等问题...
但至少以个人经验实测,平面轻轨还真没比不塞车且班次够多的公车厉害到哪XD)
92F：推 ckTHU: 另外高雄在行政区域重划前，相较其他区域确实有被挹注， 07/22 15:27
93F：→ ckTHU: 但至今北北基宜人均轨道投资是高屏 1.5 倍，经济金融政治 07/22 15:29
94F：→ ckTHU: 还高度集中在北市，这种利益输送特定区域的差异如果不会看 07/22 15:29
95F：→ ckTHU: 数字，有正常认知的人应该是可以轻易分辨其中差异的 07/22 15:30
北北基桃婆罗门,高屏刹帝利,中彰投吠舍,其他首陀罗罗!(唉...)
96F：推 ckTHU: 当然如果你的立场真的公正公平，应该是人均轨道投资各区域 07/22 15:31
97F：→ ckTHU: 包含中彰投、云嘉南、桃竹苗、高屏，都应该跟北北基宜接近 07/22 15:32
98F：→ ckTHU: 这本人非常认同，但看你至今的说法，这种护航仍然很虚伪！ 07/22 15:33
以政策目标来说当然应该如此
但不能让补足亏欠的过程,沦为缺乏实益的消化预算啊!
这种要求钱花在刀口上的要求,被你当成虚伪的话,请问世上还有何真实?
99F：推 ckTHU: 另外不要再造谣，你原话是「高捷实质股权掌握在中央政府」 07/22 15:35
100F：→ ckTHU: 中央政府怎麽算都没过半，不然清楚列一下你的算式 07/22 15:35
101F：推 ckTHU: 你的原话「中钢那些国营企业视为官股而非民股」怎麽看 07/22 15:37
102F：→ ckTHU: 高雄捷运都不是「国营企业」你可以说中央政府是第一大股东 07/22 15:39
103F：→ ckTHU: 也可以说高雄市政府拥有的股权影响很小，但不能忽视他是民 07/22 15:39
104F：→ ckTHU: 营企业的本质好吗！不要偷换概念。 07/22 15:39
虽然官股在我列的这些国营企业里面,没有半家是股权过半的
但实际经营权,尤其是人事权,恐怕都还是掌握在中央政府手中
(而且中央政府及其执政派系可能也不太愿意放手,不然当初彰银案怎麽会闹这麽大这麽久?还有兆丰金一有民股想并购就闹弊案?)
不然你可以去隔壁股板,打听一下中钢的"让利钢"称号是怎麽来的?
中央政府完全管不动中钢的话,怎麽会有这种称号?
整天把造谣跟偷换概念,甚至是虚伪伪善之类的话拿来推文,但实际上没搞清楚现况是怎麽运作的,恐怕是你吧!
而且每次都把话讲那麽重,动不动把对方打成十恶不赦的东西,你就不怕被告吗?
(我就在本板被告过,只是最後走调解不起诉,但律师费可不便宜...)
105F：推 ckTHU: 说迁都落实政经分离制度不能解决问题，可能是部分正确的 07/22 15:42
106F：→ ckTHU: 但要否定制度对区域均衡的，或是对人性缺陷的防弊。 07/22 15:43
107F：推 ckTHU: 我想 Shun01 版友观点应该妣美甚至超过了美国开国元勳了 07/22 15:45
美国开国元勳的理念或制度真这麽好,怎麽会沦落至此?
你知道美国今年选总统,大概只剩两种邪教能选了吗?
还有那精美的波音,是怎麽防弊防出来的?
108F：→ ckTHU: 你就算是轮调，最终还是要在北市执行决策圈的职务。 07/22 15:47
109F：→ ckTHU: 固然如 Ghorum 跟 Mason 先生所言，与当地不可避免的建立 07/22 15:49
110F：→ ckTHU: 连结或依附关系。 07/22 15:49
但在轮调过程中,所建立的连结和人脉,一样也能带到执行中央决策的首都
当然,这个搞法很可能到後来,会变成各式人脉连结间的博弈就是了...
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/23/2024 05:58:15
111F：推 switching: 应该把没用的地下空间隔间起来 07/23 08:42
112F：推 ckTHU: 你的安平-永华路-西门路-中正路-中山路-火车站-小东路-大湾 07/23 10:42
114F：→ ckTHU: 怎不说，当然图不清楚可以回去看文献。35 年前中央政府秉公 07/23 10:44
115F：→ ckTHU: 大力推动各县市捷运而不是让好的路线无以为继，很难吗？ 07/23 10:44
https://i.imgur.com/Ym7uddU.png
网路上有人整理了你推崇的那版路网(之前看的时候没注意,以为是指同期的另一个路网...)
但路网有涵盖是一回事,要转几次又是另一回事了
你这个方案,表面上除了长荣路以东的180市道沿线(平实,大湾...),都有涵盖到
问题是在民生绿园以西的部分,光是要到成大医院就要转乘两次,说真的是很...
(当然,这个方案最荒谬的地方是蓝线居然只到赤崁楼
而非沿南关线的方向吃掉绿线东段,然後绿线西段在自我延伸大湾或永康到新化...)
116F：→ ckTHU: 在台湾从北北基宜轨道投资金额是中彰投云嘉南 10 几倍，是 07/23 10:45
117F：→ ckTHU: 高屏 1.5 倍来看，你怎麽会认为路线不好会是巨大差异的理由 07/23 10:48
118F：→ ckTHU: 对的，最近的市府版本不好，难道代表过去 30 几年都不好？ 07/23 10:49
1.你提一个很烂的路线方案,然後还要到钱来盖
那大家就会想,为何不把这钱拿来盖真正值得盖的路线?
而这个真正值得盖的路线,有可能位於中南部,也可能还是位於首都圈
那照你的立场,会是优先补足中南部的路网
而照我的立场和"近年来"的状况,当然是值得盖的路线通通都盖
我想很多东西,到头来也不尽然是什麽对错的问题,就是标准不同而已
如果说真的是资源有限的问题,那其实可以针对都会区的前几条路线,而且是真的应该盖的,在筛选补助对象时做稍微加权的评分没错
但要完全否定北北基仍有新轨道运输路线的需求,似乎又过了头...
2.我前面有提过了,我最欣赏的台南捷运路网版本,是2000年代中期的"台南都会区轻轨运输系统"的路网
https://i.imgur.com/1CKyN9v.png
硬要说的话,就是橘线只该盖O7以北,绿线不该盖G8以东,然後两线应该合并
还有红线应该直取南关线到关庙,不该弯到高铁站,而东门路到火车站中间也不该绕到林森路跟小东路...
蓝线在B22以东也不该盖,然後与其走北安路不如走安和路
上述三个方案省下的钱,应该将棕线分别往新化跟茄萣两头延伸
有余力的话,再把蓝线往北延伸...
119F：推 ckTHU: 拿高铁板桥站说分流，这明显就不该是专版的讨论水平！ 07/23 10:50
120F：→ ckTHU: 概念很简单，南隧道要跑台铁还捷运，运能都比高铁好。 07/23 10:51
121F：→ ckTHU: 把既有隧道运能降低，说是分流难道不矛盾？ 07/23 10:52
高铁板桥站的存在必要,应该早在十年前就讨论的差不多了,结论其实也是有必要
因为关键根本不在南隧道的路线容量,给台铁或捷运等较为通勤的轨道路线,才能发会更好的输运效果
而是如果整个北北基只有一个高铁站
那该站从月台,进出的闸门,电梯,楼梯,电扶梯等设施,到售票口售票机等售票设施,其容量是否足够负荷如此大的人流?
而很遗憾的是,不管是只有台北站,还是只有板桥站,都无法负荷这麽大的转乘人流...
台北站是月台本身偏窄,还必须为了高铁的宽车体再弄更窄
板桥站则是岛叠式月台,出入动线的容量势必不足...
只能彼此互相分流了...
是说高铁台中站也快超载了,有时候两边的车同时到站,连出站过闸门都要排很久...
122F：推 ckTHU: 对於路线不佳的设计，完全认同可以批判，但请搞清楚，这跟 07/23 10:56
123F：推 h120968: 跟什麽？ 在线等 07/23 11:02
124F：→ ckTHU: 区域巨大投资差异是"两件事"，16:10 也说明了要鞭策路线合 07/23 11:02
125F：推 ckTHU: 理化这样的观点是可以理解的。至於区域投资相差 50% 甚至十 07/23 11:08
126F：→ ckTHU: 来倍，指摘国家投资少的说是你路线不好，这种说法我认为就 07/23 11:09
127F：→ ckTHU: 很虚伪啊！中南部更多的是连盖都没有盖，损害都还没造成 07/23 11:15
128F：→ ckTHU: 跟你提的安坑怎比？可能本人对於明显悖离事实的说法在专版 07/23 11:19
129F：→ ckTHU: 容忍度比较低，过往讨论时都会尽量避免使用过重的词语，这 07/23 11:21
130F：推 ckTHU: 相信对正向讨论有益，当然触及底线就依照事实置评。 07/23 11:25
台南就是连个正常的路线都凑不太出来,所以才拿不到中央对轨道运输的补助啊!
这是怒其不争
那相反的,凑出至少两条正常的路线(也许可能还不到完美...),却屡被打枪搞到晚了十几二十年才能盖的台中呢?
则是哀其不幸
至於新北跟"这几年的"高雄,算是能拿到钱,但搞出来的路线常常让人皱眉头
这便是怨其不贤,不懂得把钱花在刀口上了...
三个不妙的状况都不太一样,但要讲事实的话却是同时存在
既然同时存在,那互做质疑显然并无不可
说虚伪或背离事实,莫非是您在自介?
131F：推 ckTHU: 如果你认为我所言的高捷本质是民营企业而非「国营企业」 07/23 11:30
132F：→ ckTHU: 且当时偷换概念的置评有哪里有问题，本人可以道歉。 07/23 11:30
啊就台湾也是一堆披着上市柜公司外皮,乍看之下是民营公司,但实际上经营权还是在中央政府手上的公司啊!
而且民间企业想用正常方法并购下来也不太可能...
如果当年沈庆京在中钢股票上市承销时,把它在中石化跟中华工程玩过的公亲变事主这套成功复制
中钢才有机会在沈庆京的介入下真的变民营企业吧!
133F：→ ckTHU: 当然要说中钢是「让利钢」这就是你个人主观感受。本人尊重 07/23 11:32
也不是只有我个人,隔壁股板网友的普遍认知就是如此
134F：推 ckTHU: 至於「美国开国元勳的理念或制度真这麽好,怎麽会沦落至此」 07/23 11:34
135F：→ ckTHU: 200 多年前美国开国元勳的观点与文字，至今还是引领着美国 07/23 11:35
136F：→ ckTHU: 这个各项经济数据含可支配所得等远超台湾的超级强权。 07/23 11:39
137F：推 ckTHU: 如果不相信西方先进经济体有其制度优越性，那言尽於此了。 07/23 11:51
1.西方先进经济体那麽多,也不是每个都像美国
2.光选举人票制度,应该就足够质疑美国的民主了吧!
3.美国的现况其实有点"成事不足,败事有余"
4.我其实也打算言尽於此了,毕竟你也不过就是个孔乙己,通常也只会一直拿那几个论点重复跳针...
(没发现别人都不太理你了吗?)
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/24/2024 05:41:45
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/24/2024 06:11:49
138F：推 ckTHU: 你知道 B1 站附近就是最多古蹟中间地带吧？ex赤崁大天后宫 07/24 11:19
139F：→ ckTHU: 你可以说为啥不延伸，是要古蹟慢慢挖再通还是怎样优化都行 07/24 11:21
万大线植物园站,或北捷在北门附近的做法,早就解释了挖到古蹟要怎麽处理
所以古蹟基本上也不是太可取的理由...
140F：→ ckTHU: 但拿该指导赤崁作为区域数十年来巨大人均投资差异的理由 07/24 11:25
141F：→ ckTHU: 本身就很虚伪啊。再者成大医院本身就在 R 线上，民生绿园以 07/24 11:25
142F：→ ckTHU: 西哪个站需要转乘 2 次？我如果到时候说又再造谣你会不会又 07/24 11:26
143F：→ ckTHU: 不开心？而且运研所的路线做过旅次需求分布，你要说有精进 07/24 11:27
144F：→ ckTHU: 路线的空间可以理解，但拿个人不喜欢这个路线说就因为这样 07/24 11:27
145F：→ ckTHU: 你各位才拿不到经费盖不到捷运，这是本末倒置的。 07/24 11:28
146F：→ ckTHU: #上面的指导写错了，是只到。 07/24 11:29
OK,没注意到绿线可以直接转红线这点算是我的疏失没错
但用到造谣一词,恐怕还是过了点...
(不过当时居然会规画出红线这种超级小环线,也真是够奇怪了
怪不得後世其他规划,都没有再搞出这种小环线...)
然後就算今天中央补助的轨道运输经费,真的照人口比例秉公分配
那请问当其他县市都拿得出相对正常的路网规划,就只有你台南拿出来的是一坨...的时候
难道就要因为这个资源非投注不可,所以还是要拿钱补助这一坨...吗?
说真的轨道运输这种东西,多少算是百年大计
除非说真的是非盖不可,不能拖迟的路线(ex:台湾大道的蓝线)
否则我也宁可好好打磨路线方案,然後盖出比较接近完美的路线...
147F：→ ckTHU: 还有啊，运研所的路线是有多烂？美国开国元勳也不怎麽样！ 07/24 11:30
148F：→ ckTHU: 这是不是把自己看得太高了？中彰投云嘉南在事实上，人均区 07/24 11:31
149F：→ ckTHU: 域轨道投资额就是只有北北基宜十几分之一，这些人值不值得 07/24 11:31
150F：→ ckTHU: 难道分布广些的不能采其他运量或轨道形式吗？ 07/24 11:32
1.你讲运研所的路线做过旅次需求分布
我就先不谈这个路网规划做的旅次分析范围,有西港甚至七股,却没有归仁,新化甚至是善化跟关庙了...
问题是最後规划出来的路网方案,跟旅次需求分布,根本对不上吧!
如果真的有按照旅次需求分布来规画路网,那永康怎麽会只有在中正路上那两站?
明明永康到其他区的旅次,几乎都算是名列前茅的...
硬要讲的话,这个方案参考"预测没盖捷运的话,台南市区主要干道会塞车的路段"可能还参考得更多一些XD
(但中华路居然在上述的主要干道列表中全数从缺?)
但一来也不尽然是以此为依归(更别说当时的预测,跟疫情前後台南都会区实际上塞的点,可能未必相同)
二来真要以此为依归的话,那岂不变成"头痛医头,脚痛医脚"?
哪边塞盖哪儿的路网,会有什麽整体性可言?
(或是说,这等於是把公路运输规划替代道路或高架桥地下道的思维,直接移植到轨道运输的规划上)
总之,你拿的运研所研究报告,就是一个前後自相矛盾的东西
作为台风天的娱乐,看看运研所的前人如何自相打脸,倒是挺有意思的...
2.整天左一个运研所,右一个美国开国元勳
与其说我自信太高,不如说你的本质很自卑,才要一直拉一堆听起来很高大上的东西,为自己的论点背书...
不过就凭你对拉来替自己背书的东西,也都抱持着不求甚解的态度
你要是再多点自信,恐怕也不是好事...
3.认真说,如果不是这几年司机荒外加高快速道路越来越塞
不然很多邻近高快速道路,而需求量又未达兴建轨道运输门槛的区域
其实班次够多的快速公车,可能就够了...
151F：→ ckTHU: 听到你有欣赏的版本，很好呀，那为啥不早点做缩减巨大差异? 07/24 11:34
你去问那个长期保外就医的前总统,怎麽如此对待自己的家乡啊?
152F：→ ckTHU: 原来南隧道运能如何发挥不是整条线的「关键」喔？ 07/24 11:35
153F：→ ckTHU: 路线双向预定运能你都知道，是站体空间当时算错还是估错还 07/24 11:36
154F：→ ckTHU: 是空间根本挪作他用？拿站体不足吵着要分流是本末倒置的 07/24 11:37
155F：推 ckTHU: 空间拿去做商场停车场搞到站体限缩甚至叠式，到头来说我要 07/24 11:40
156F：→ ckTHU: 分流？ 07/24 11:41
应该说,当初高铁台北段的规划,就有点先射箭再画靶的成分
就是因为先决定了要从南隧道进台北,所以才必须在台铁的板桥车站跟台北车站设站
但等到实际盖进去了才发现空间不够,只好再拉一段到南港做列车整备跟进一步的分流...
所以也不是说本末倒置,而是更前面的决策,肯定是出了很大的问题...
然後等到实际要做的时候,才发现怎麽预留的月台空间就这样子而已...
我也不满意高铁从南隧道进台北的走法,又慢又绕还一堆弯道
但事实就是决策顺序比较像是如此...
157F：→ ckTHU: 我每说虚伪都是说明白论点，不用说本人在自介可以说清楚点 07/24 11:43
158F：→ ckTHU: 那个部分，如果确实有虚伪本人乐於道歉。 07/24 11:43
那好啊!你凭什麽说追求更好的路线规划是虚伪?
再说我至少2016以後也没说过反对大台北以外盖捷运了吧!
159F：→ ckTHU: 所以我说你指中钢是「国营」是「偷换概念」应该不为过吧？ 07/24 11:45
应该说,台湾这种表面上把国营企业的政府持股降到不足一半.并将其股票上市
但最终经营权,人事权和控制权仍掌握在中央政府手中的做法
本身就是在两种不同的概念间的灰色地带游走
在这种状况下,不管同意中钢是国营企业,还是反对中钢是国营企业,都不是解释不了
这种状况下,还倒不如说是政府自己在偷换概念...
160F：推 ckTHU: 美国选举人制，你对於其制度精神背後了解多少？ 07/24 11:46
我当然知道美国有很强的州权传统,要说立意良善我也不否认
但立意再良善,仍无法否认这种制度加剧了美国的内部分裂...
161F：→ ckTHU: 专版应该把自己的论点说清楚，事实引用来源，如果说的不是 07/24 11:47
162F：→ ckTHU: 事实，早就被更专业的版友说本人造谣依版规处置了。只要你 07/24 11:48
本来事情就有很多面向,不尽然是非黑即白
整天拿造谣,偷换概念,虚伪这种话来推嘘文
只会窄化讨论空间...
163F：→ ckTHU: 说得是「事实」还会在意其他人理不理你吗？这概念是简单的 07/24 11:49
本来在这种论坛,不就是希望讨论多多益善吗?
164F：推 julianscorpi: 继续跟他顶嘴，他可以回你一年，哈哈哈哈哈 07/24 19:41
他要是拿得出新的东西出来,我倒不排斥继续讨论下去...
至少板桥车站这部分算是有拿出新东西来讨论了...
(只可惜我是以其他理由,反对高铁走南隧道进台北这种方案的...)
165F：推 ckTHU: 哈哈，好，那我不顶嘴啦！ 07/25 01:02
等你拿得出新的东西再来吧!
而且不要是不求甚解,仔细检视以後反而是自打脸的那种...
166F：推 lytocean: 有笑有推，没人想理的人嘴别人，楼上别再顶嘴以免被嘴一 07/25 21:52
167F：→ lytocean: 年真的 07/25 21:52
你来又是干嘛?
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/26/2024 02:51:12
168F：推 h120968: 但是不走南隧道进台北 会多一条地下隧道的经费 而且多很 07/26 06:26
169F：→ h120968: 多 07/26 06:26
如果高铁桃园站还是要维持在青埔,那其实可能比较好的走法是从泰山出来走中山高的路廊
然後到二重疏洪道再切过去,走类似机捷的走法进台北市区
(这样的话主要的路段可以维持高架,大概到现今三重站的南边再下地就好...)
不然就是高铁台北站摆圆山站争艳馆那边,就能一路高架走中山高路廊
(但就完全不必期待往基隆或宜兰的延伸了...)
当然,更理想的走法是当年把高铁桃园站规划在中原大学後面
这样的话,距离桃园直辖市人口重心(陆军通信电子勤务厂)略为偏南(但本来高铁桃园站就是南下需求居多)
也有台铁能转乘到北桃园跟杨梅...
然後机捷可以走中园路进来,沿线有大江万能启英,运量至少不会那麽难看...
(距离的问题嘛...现在的高铁站离机场不远,但机捷那线型搞到直达车也开得有气无力的
那我宁可高铁站离机场远一点,但机捷线型是能开快的那种...)
至於如此一来,要怎麽拉进台北
不外乎是沿台铁路廊过内坜後从贸联货柜厂那边切出去,从国道二号的路廊转到凤鸣一带
之後穿过大栋山从现今高铁出来台北盆地的地方出来
但不进南隧道,而是在过大汉溪的时候北转,走大汉溪南岸进台北市区
(大概到大汉桥以东才高架转地下...)
当然,出於对ckTHU的尊重,这个方案不在江翠北设新北市(当时还叫台北县)的高铁站
不然如果当初高铁板桥站设江翠北,那江翠北就能以原本预定的区段徵收开发,而非後来因当时的县府财源不足,改采自办重划办理
(虽然就算是以区段徵收办理,恐怕在周边既有区域已经盖得差不多的情况下,能打通的联外道路也有限?)
170F：→ h120968: 再说板南线走忠孝西路 所以顶多就是把机捷a1的位置拿来用 07/26 06:26
171F：→ h120968: 然後这样的话变成a1还要另外找位置盖 可能就是西门案吧 07/26 06:26
其实这部分应该先考虑到高铁跟机捷的定位
虽然这几年住青埔搭高铁通勤台北市区的人越来越多,但高铁终究是偏向长途运输的路线
而机捷就算不仅仅视为短途运输,最多也就到中程运输的程度而已
基本上,相对於长途运输,中短途运输对於时间的敏感性,转乘的可及性,乃至於整体搭乘的方便性都更苛求
也就是说假设台北车站生不出新的月台
那台北车站的第1跟第2月台,其实是比较适合拿给机捷用的
(而且机捷的车没高铁那麽宽,就算是要削足适履式的把月台改窄,也不必把月台改得那麽窄...)
反而是高铁应该摆在机捷那边...
(但我不确定机捷那边生不生得出三个够宽的月台?)
只是机捷在最关键的命题作文式之BOT阶段
当时除了指定要经过林口新市镇以外,台北的四个端点里面都没有台北车站
(就松山机场,小巨蛋,西门市场跟北门站附近...)
所以没机会先纳入台北车站的整体规划...
等到确定要进台北车站以後,剩的空间也不多了...
172F：嘘 lytocean: 2没坏，我来干嘛关你*事，就你能一直发言我不能? 07/26 17:26
来!拿点真材实料的出来吧!
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/27/2024 04:30:46
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/27/2024 04:56:54
173F：嘘 lytocean: .. 07/27 10:52