会找到这篇其实也只是在查询Translohr胶轮路面电车在日本试用的相关资讯时， 发现有人提到上海、天津导入Translohr的路线在今年同一天停驶的消息而去搜寻 的相关报导，没想到对岸从珠海之後又有几条新建成的轻轨停驶或出现营运危机 就发布时间而言已经不新了 原文为百度连结，不喜勿入 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1768176929665751927&wfr=spider&for=pc 以下转贴内容已尽可能换成我们这边较习惯的名词，所提到的货币单位均为人民币 多地停运，有轨电车真的在中国“水土不服”？ 浙江日报2023-06-09 09:55 潮新闻 执笔 朱浙萍 在一些老电影里，穿梭於街头的“铛铛车”是很多人对有轨电车的第一印象， 复古的大窗、靓丽的车身，伴着“咣当咣当”的声音，显得古老而亲切。 不过，现代有轨电车的故事就没有那麽浪漫了。 6月1日，上海首条现代有轨电车——张江有轨电车1路，在营运13年後正式停运。 就在同一天，2007年开通的国内首条商业营运的导轨电车路线——天津开发区导 轨电车1号线，宣布将安排对设备设施进行检修，期间暂停营运。记者注意到， 国内唯有天津这条导轨电车和张江一样，采用了法国劳尔公司生产的一种有轨电 车车型。 事实上，上海等地有轨电车停运不是特例。近年来，珠海、佛山等地轨电车也因 客流少或存在安全隐忧等，停运或缩减营运时间。同时，社交媒体上也有不少对 有轨电车的吐槽：“龟速”“鸡肋”“占用道路资源”“上世纪的产物”…… 作为舶来品的有轨电车，在中国真的“水土不服”吗？未来又将走向何方？ 达不到建地铁的标准，就转向有轨电车 有轨电车在中国的发展历程，与世界潮流是吻合的。 1879年，世界上最早的有轨电车出现在德国，此後有轨电车开始在欧洲各国兴起。 到了1899年，中国第一条有轨电车出现在北京。随後几十年，香港、天津、上海、 抚顺、大连、渖阳、哈尔滨等城市先後开通有轨电车。 到了1940-50年代，随着汽车产业的发展，有轨电车客流量受到冲击，随後开始大 规模拆除。包括中国，只有大连、香港、长春等城市没有中断过。许多国人对有轨 电车印象，停留在民国为背景的老电影里。 到了1980年代，随着交通堵塞、环境污染等问题日益严重，经过全面技术升级後的 现代有轨电车，由於运量大、转乘方便、低碳环保等特点，在欧美一些大中城市重 新“受宠”。在德国慕尼克、葡萄牙里斯本、瑞士日内瓦、美国旧金山、奥地利维 也纳等城市，有轨电车成为重要的交通工具和独特风景线。 过去十年间，中国也有越来越多的城市开始重新拥抱有轨电车。 据中国城市轨道交通协会向潮新闻提供的资料，截至2022年底，中国国内共有24个 城市开通有轨电车路线，营运总里程达578.3公里，比2012年的48.7公里增长10倍 有余。 对於这波复兴潮，潮新闻记者采访多位业内人士後梳理出几大原因。 首先是地方政府热情高涨。“最近几年的地铁热带动了轨道热，一些城市没办法达 到建设地铁的标准，就转向了有轨电车”，总部位於杭州的汉唐技术有限公司在轨 道交通领域深耕多年，公司负责人周麟说，申报建设地铁、轻轨等轨道交通制式， 需要满足人口、GDP、财政收入等各方面门槛，并且需要国家发改委核定。有轨电车 门槛则要低得多，只需要省发改委核定。 在2018年7月国务院印发《关於进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 （国办发〔2018〕52号）之前，部分地区有轨电车专案仅由市级政府核定即可开工。 也因此，修建和计画修建有轨电车的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。 影响到产业层面，2010年至2012年，中国中车六大主机厂纷纷选择与国外厂商合作 生产有轨电车。此後，新筑股份、中国通号、中国中铁等企业也纷纷以有轨电车 “打头阵”进军城市轨道交通车辆生产市场。 另外，在支持者看来，有轨电车作为一种中低运量的城市轨道交通制式，有诸多优点。 比如造价相对便宜，地铁每公里的成本一般在8-9亿元，有轨电车每公里1-2亿元。 一条地铁线可建设6-8条相同里程的有轨电车路线。 再来看运力。业界的共识是，运量峰值大於3万人次/小时，选择地铁；小於0.5万 人次/小时，选择公车。而在0.5-1.2万人次/小时之间时，有轨电车是极具竞争力的 候选之一。 总结起来，有轨电车比地铁核定门槛低、造价低，比公车运量大、速度快、乘坐舒 适，理论上可以在多层次公共交通路网中扮演重要角色。 不过，潮新闻记者发现，在实际建成营运後，有的地方有轨电车却遭遇了诸多困境。 客流低的“魔咒” 5月31日是上海张江有轨电车1号线运行最後一天。不少市民从四面八方赶来，与它 做最後的告别。车厢里座无虚席，挤满乘客。这样的热闹场景，已经很久没有出现 了。 2010年1月张江有轨电车正式通行。公开报导显示，早期日均客流量为6500~7000人 次，而到停运前，已锐减到1000人次左右。早晚尖峰以外，经常是空车过站。 今年2月，张江有轨电车开始大幅缩减运行班次，从全天17小时营运调整为仅在早晚 尖峰开行4个班次。 对於停运原因，浦东有轨交通公司公告称，近年来，张江地区公共交通体系不断丰 富完善。多条轨道交通路线开通营运，地面公车路线多次最佳化调整，张江有轨电 车1 路客流逐年下降，将由地面公车替代衔接。 多位业内人士和当地居民则认为，乘客骤减的背後，除了更丰富的公共交通选择外， 核心还在於张江有轨电车的效率过低。张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆 共用道路空间，设计的70公里最高时速根本达不到。再加上周边产业结构调整，原 先设定的网站和划定的路线，逐渐和目前的市民出行需要出现偏差。 另外，张江有轨电车与天津开发区导轨电车1号线，采用了法国劳尔公司生产的 Translohr STE 3型有轨电车车型。据报导，2008年金融危机後劳尔公司财务陷入困 境，Translohr系统被收购并逐渐没落，使得国内零部件采购周期变长，成本大幅增 加。 这些问题，都导致张江有轨电车营运不稳定、乘坐体验不佳，从而影响了客流量。 事实上，客流不足，成本高昂，已成为有的城市有轨电车的沉重包袱。 2021年1月，广东珠海有轨电车1号线，运行不到4年就走完短暂一生，成为中国自 2010年发展现代有轨电车以来，首个暂停营运的新建有轨电车专案。 珠海市交通运输局公布的资料显示，2017年到2021年营运期间，珠海有轨电车1号线 日均运量不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差极大。而期间财 政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元， 相当於每天亏损近25万元。 业内人士分析，该专案从国外引进尚处於试验阶段的地面供电系统，实际营运後， 由於系统不稳定和配套设备故障，严重影响通车营运，且维护费用高昂。另外，路 线选线不经过主要客流廊道，且原定的二期工程未能实施，沿路线口优先系统被关 闭，发车间隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服务水准的恶性循环。 此外，广东省佛山市高明区有轨电车也因客流小，多次缩减营运时间。据高明区交 通运输局官方资料显示，2020年高明有轨电车日均客流量为1101人次；2021年为 578人次。由於路线未成网，客流量小，车厢空荡荡，被当地居民戏称“有鬼电车”。 中国城市轨道交通协会向潮新闻提供的资料显示，2013年至2021年国内新开通的30 条路线中，自开通至2021年，仅有7条路线符合初期日均运量不低於1000人次/公里 的要求，一半路线达到500人次/公里。 “对於轨道交通来说，客流和速度就是生命。”长期从事交通问题研究的专家、浙 江工业大学公共管理学院教授吴伟强接受潮新闻采访时分析，如果客流不足而营运 成本高昂，有轨电车所谓的造价低廉、低碳环保等等优势还存在吗？而长久的客流 不足，还要与其他交通工具争夺路权，各种争议和矛盾也就不可避免。 下一站，驶向何方？ “国内有轨电车发展仍处於摸索阶段，对於出现的一些问题，该理性看待。”中国 城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任李鸿春告诉潮新闻记者，国外有轨电车 在长期发展中塑造了独特的地域文化、出行习惯和营运管理体系。而中国引入现代 有轨电车仅十年，在规划、设计、效果预估乃至文化建设方面都缺乏足够认知。 吴伟强则认为，有轨电车“水土不服”，关键在於国内一些城市对中低运量轨道交 通系统定位不清。 “不同的路网特徵和出行需求，应当匹配不同运力的交通工具，这在全世界交通系 统里都是一样的。”吴伟强说，现在国内有些城市，对出行、客流等调查不足，为 了赶时髦，就盲目上马，有的把有轨电车当做地铁的“备胎”，有的当做公车的补 充，有的是为了带动沿线的投资和开发，这些都是错误的。 “错误的定位，必然引起规划的混乱，布局的不合理，最终导致整个城市交通系统 为之埋单。” 尽管面临争议，不少人依然持乐观态度。 “国内对於中低运量的交通需求肯定是存在的。”周麟坚定地说，目前一些欧洲国 家的轨道交通系统里，有轨电车占比超过70%，而国内这一比例仅为 6%，远低於世 界平均水准，说明市场空间仍很大。 应该看到，国内一些较为成功的探索。 在路线建设与客流方面，比如深圳龙华现代有轨电车示范线作为龙华新区的骨干交 通，承担与深圳地铁4号线接驳重任，日均客流量3万人次，日均运量 2560人次/公里，是国内日均运量最高的路线之一。 北京西郊有轨电车兼具通勤与旅游的双重定位，除了与地铁路线接驳，还途径颐和 园、国家植物园与香山等着名景点。2019年红叶节期间，最高单日进站客流量达 9.6万余人次，创下全国最高纪录。 另外，如浙江嘉兴有轨电车，通过连接嘉兴南站和嘉兴火车站等交通枢纽，串联南 湖革命纪念馆、南湖天地等景点，今年以来，多个周末日均运量突破2万人次。 “乘坐体验很顺滑。”一位嘉兴市民告诉潮新闻记者，电车班次也比较密集，双休 日和节假日，发车间隔约10分钟；工作日尖峰期间隔约5分钟。 在网路化营运方面，渖阳浑南现代有轨电车是国内第一个一次性成网、规模最大的 有轨电车路网，已开通6条路线，营运里程102.67公里，日均运量约3.47万人次。 苏州有轨电车不断反覆规画敷设方式，有的走高架，有的穿地道。目前运行速度是 国内最快的。1号线的旅行速度达到32.09Km/h，2号线达到33.31Km/h，与地铁标准 看齐。 还有的城市，把有轨电车作为旅游产品。长春三台仿制1958年的老“长春号”和 1950年代的200型的“长辫子”有轨电车，成为当地热门旅游项目。 “总的来讲，尽管很少有路线能做到100分，但都各有特点。”李鸿春建议，地方 投资建设有轨电车，要因地制宜，符合本地特色。第一要科学编制路网规划，加强 功能定位和客流需求的研究；第二充分考虑与其他交通方式的衔接和转乘；最後， 要最佳化路权分配，提高道路利用率。 吴伟强则在研究国外有轨电车的布局後，总结出两条“流量密码”： 一是连接交通枢纽，或者接驳重要客流点，比如瑞士日内瓦，有轨电车就连接了当 地的火车站和飞机场。二是运行於特殊区域，比如作为文化遗产的佛罗伦斯，整个 历史中心都是外来车辆禁行区，运行有轨电车就非常合适。 有意思的是，吴伟强和周麟都提到，西湖景区与有轨电车很搭。“在这一特殊的区 域内，客流量大，路线明确，运行有轨电车，既可减少交通堵塞，还可以成为观光 的风景线。” 潮新闻采访的多位业内人士都认为，随着国内对有轨电车认识加强，规划、建设、 营运能力提高，各方面成本将被摊薄，市场前景值得期待。但就目前来看，还需要 更多成功案例，让更多的人相信其价值，给市场以信心。 尽管遭遇波折，有轨电车仍在小心翼翼前行中，探索更远的未来。 --

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