原文恕删 周末午後看到这篇，觉得大家应该来篇阅读测验，看看安坑轻轨的综合规划报告书里面 当初是怎麽写的，所以我直接把第十四章BRT专章贴上来＆标记一些重点， 以下是相关图片，出自综规报告第475-493页： https://imgur.com/3jYtp6K 前两页主要是BRT路廊规划。 https://imgur.com/oHNc88c 第四页维修机厂的部分参考台中BRT，梧栖三级保养机厂，34辆双节车须2.8公顷， 安坑轻轨53辆需要4.2公顷，但因为机厂用地只有3.8公顷，所以盖BRT还是像现在一样 要盖立体化、双层结构配置，才能满足机厂配置需求。 https://imgur.com/018jIe7 照灌水的运量来看，全程车要3分一班，K6-K9站间一样须加开区间车，重叠区变1.5分。 依照交通部颁轻轨技术规范解说第3章规定，班距低於2分钟之系统，需设置功能完备， 包含ATO、ATP及ATS之行车监控(号志)系统，以保障行车及旅客安全。 所以安坑BRT要加装以下设备： 1.车距控制告警系统 包含具备车辆位置侦测的功能，以确保後车与前车距保持适当距离，如 後车过近或过远，系统应自动发出警告，另外应评估系统是否具备自动 减速或煞停功能。 2.车辆偏移告警系统 3.坡道速限告警系统 4.冒进号志告警系统 5.车辆内部安全监控 6.司机员防呆系统 7.行车控制中心 https://imgur.com/FiMdrJu 再来是建设成本问题，BRT总建造成本约为142亿元 https://imgur.com/JJkRaXl 下面这一段我觉得才是本章重点所在 「BRT系统非属大众捷运法第三条所定义之捷运建设，外部效益将不包括结合场站设施之 土地开发」 「即便纳入周边土地开发效益及租税增额财源， BRT系统自偿率仅有18.2 %，显示BRT 系统不具完全自偿能力，不足以回收其投入之建造经费；财务净现值皆为负值，表示 BRT系统在财务上亏损；财务内部报酬率为负值，显示BRT系统并不具有投资报酬率； 回收年期部分，因BRT系统在评估年内均无法回收，主要在於票价收入并不足以反映其 投资成本，所以整体财务上不易回收。」 https://imgur.com/mGHopLD 自偿率分析表供参考 https://imgur.com/vZbbD13 下面部分是用传统公车一次开三班来计算，但因为无法满足灌水的运量，所以就不讨论了 https://imgur.com/2HxtoH6 BRT看起来比较便宜？不一定喔 若加上营运30年的燃油、人事(司机比较多)、车辆重置成本(BRT为十年) 安坑轻轨为209亿，BRT系统则为251亿。 ->所以政府比较想盖便宜的是吧。 财务效益的部分 轻轨可以含周边土地开发，自偿率55.2％ BRT比较没办法含土地开发，自偿率剩18.2％ https://imgur.com/522H7xe 再来这段是高雄好过日觉得最有趣的一段(?，主要是在讨论BRT系统能不能升级成轻轨 系统，答案是只要花53亿+停驶2年就可以了。 「於高雄轻轨及淡海轻轨营运後，预期民众将产生服务比较心理，BRT系统将面对改善 升级为更平稳可靠的轻轨系统之要求。」 ->这样说只是代表高雄轻轨很好，是安坑轻轨的榜样吧?! https://imgur.com/1AQPdTV 後面开始总结了，我一样只贴跟财务有关的重点。 「BRT系统替选方案仅於可量化经济效益评估一项与轻轨系统相近，而其他评估项目如 财务效益部分之自偿率、经营比等皆以轻轨系统为较佳方案，另政府负担非自偿经费 部分，轻轨系统所需50.87亿元远低於BRT系统所需的93.0亿元。」 ->原来好过日是想要帮新北降低自偿经费阿，真是失敬失敬。 https://imgur.com/BhysXJi 最後一页就是评估表了，供大家参考。 好了，你各位阅读短文看完了，我们现在要来抓重点喽~ 为何政府在安坑地区不选用BRT系统？ 1.BRT系统非属大捷法所定义之捷运，外部效益将不包括场站之土地开发，自偿率仅有 18.2%显示BRT系统不具完全自偿能力，不足以回收其投入之建造经费 2.30年之营运重置成本安坑轻轨为209亿，安坑BRT系统则为251亿 3.政府负担非自偿经费部分，轻轨系统所需50.87亿元远低於BRT系统所需的93.0亿元 至於好过日提到不用BRT的有趣理由，则是在综规报告中 (八)系统升级代价 里面出现 的这段叙述「於高雄轻轨及淡海轻轨营运後，预期民众将产生服务比较心理，BRT系统 将面对改善升级为更平稳可靠的轻轨系统之要求。」 ->这段论述的重点在後面的系统扩充升级，还是这也是政府不选用BRT的理由之一， 我想大家明理人都看的出来啦 呵呵 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 1.162.76.194 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1691321604.A.E9F.html ※ 编辑: allenmau (1.162.76.194 台湾), 08/06/2023 19:35:42 唯一诱因是BRT班距能达到3分钟，这样还有点竞争力，不然真的在山上搭公车下来就好+1 照报告上面说的，BRT比轻轨贵42亿捏，价格差有点多... 而且现在公车被情勒的情况没有比较好欸(可以参考前阵子首都三峡总站事件) 但我也觉得中央跟地方不想把BUS-RT化没错，觉得CP值比国产轻轨低 O大放心，已经死透凉透了 快成环吧+1还有听说十四张有商场开发计画，看能不能撑到那时候 BRT在K1-K5(B型路权)部分是3分一班，横向影响应该比台中好很多 坦白说我不清楚高雄轻轨造价多少，所以我不确定北部轻轨有没有比较便宜欸 但国产车应该比较便宜...吧 公车专用道的部分，我个人觉得有点尴尬的是，平行的安康路上客人很多，真的盖公车 专用道到底有几条路线业者会愿意转移到安一路上面来 就BRT这章的部分我同意您的论述，也觉得有点先射箭再画靶。但是安坑轻轨的报告是 一路从「捷运安坑线」下修到「安坑轻轨」，所以我认为业主未必一定有预设意见叫公 司写出来，不然今天我们讨论的主题应该会是崩不应求的捷运安坑线。 通常出钱的意见最多+1 但报告一路看下来是往下修的方向去XD 综合上述讨论，其实我认为这章有些预设条件是合理的，但也有些我觉得是硬要的预设 我认为合理的预设是若BRT系统班距低於2分钟，照交通部规范要求要设置ATO、ATP及ATS 这样的预设会导致这套BRT系统没大家想像的那麽灵活，可以随时岔出去之类的(? 还有这样的系统就不是公车专用道，不能用买公车的思维去买车。或是你为了要让公车 进专用道，所以上面还要再加装一些号志设备，我想造价就会比普通公车还高了。 不合理的假设则是 1.因为用双节BRT，所以终点要安排回车动线、2.避免於C型路权路段 设站。参考台中BRT就可以知道在中区设站&火车站前绕一圈，虽然交通时间可能会影响 班距，但这两点并不是什麽大问题，用这两点去否决BRT到景安站或是新店站的可能性， 让我觉得他已经把箭射出去了，这章只是在画靶而已 @.@ 感谢大家讨论 来困~ ※ 编辑: allenmau (1.162.76.194 台湾), 08/07/2023 03:02:03 ※ 编辑: allenmau (1.162.76.194 台湾), 08/07/2023 03:08:13