基隆捷运首场「综合规划」公听会於本日登场，这篇文要谈的西正线去留课题，在场也有 几位民众提及，但由於提前离开的关系，不晓得顾问公司有无正面回应？但总之根据今天 公开的简报第8页，樟树湾~南阳大桥站的定线及结构型式有更明朗些，想当然耳也与去年 6月释出的环评资料有所出入，就用以下的篇幅分析现况规划缘由、可能解决方式(如何不 截短西正线？)及板南线延伸采沿用案至此段时的处理方式研拟。 一. 现况解析 https://i.imgur.com/YpopBEV.png 上图比对去年与今年不同版本的规划细节： 去年版本南阳大桥站以平面型式设於现Costco东侧铁皮工厂後方，车站北侧仍与西正线引 道冲突；车站西侧紧邻出土段，藉由调整线形方式稍微往南偏离西正线轨迹，至西正线引 道与中东正线已没入地下的明挖隧道箱涵之间三角地，以长扇形的出土段於高压电塔、山 坡前潜入地底，同时出土段亦作潜盾出发工作井，以便深挖绕过西正线隧道下方，回到大 同路下方，接南港路至南港展览馆二馆前设站。此方案樟树湾月台~南阳大桥站约500~700 m与西正线冲突，据去年环评说明会回覆，的确规划废除此段，将出岔点改至国道三号下 方附近，再调整闭塞区间长度，尽量维持台铁路线容量。 今年版本或许诚如笔者去年所提意见，当局有考量服务范围、联外腹地，故将站位向西调 整至南阳街底、富士饭店後方，因此车站亦配合改为半地下型式设於引道内，西侧紧邻潜 盾隧道起点。由於引道需避开山坡、地形起伏处，故路线一路皆与既有西正线引道，甚至 部分明挖隧道重叠，重叠长度增加近1倍，也更加确立两铁仅能二择一的宿命。 https://i.imgur.com/YCzN158.png 上图系依据西正线定线及既有资料套叠，可观察两铁重叠情形。 可能有版友会疑惑，西正线与中东正线之间仍有8~12m的空地，为何基捷无法「钻」缝隙布 设线形避开台铁？事实上两引道间有3座桥墩占据，分别属新台五路及国三匝道，除非移设 ，否则「地面」最多仅能允许2条轨道穿越该区域，南港专案下地前2条临时轨就是把空间 用到满了。 https://i.imgur.com/DSHWtkP.png 剖面A画出来会更明了，桥墩占据区域在台铁横断面的正射影范围宽约7~8m，剩余4~5m不足 以让基捷穿越。至於桥下回转道，向东侧推移会面临台铁南港变电站、多间工厂民宅等建 物，就算徵收拆迁，也需面临变电站改建及回转道挖除路堤影响桥梁的课题，难度甚高！ https://i.imgur.com/Bm4pwlT.png 再往西走，今年版本基捷约略与西正线重叠，去年版本基捷则由两条等高线13.52、13.20 处平坦地(现为空地、有废车堆置)设出土段於高压电塔(左下角白色方框)前下地，前後有 些许差异。 https://i.imgur.com/RIBerjs.png https://i.imgur.com/6ItkqtC.png 继续西行，将今年版本的南阳大桥站位置标记出来，仍与西正线有所重叠，但就车站功能 性而言，或许可利用南阳街底作为车站对外门户及K/R(临停接送)枢纽、西侧长形空地则增 开停车场(P/R)以拦截进北市的运输需求，较原Costco後方动线直接、短捷一些。 二. 基捷、台铁西正线共存解方 https://i.imgur.com/e8XviZA.png 上图将两铁设施平、纵面简图秀出来，但未按比例，仅供参考。 墨绿色为基捷设施、蓝色为台铁轨道、虚线为拆除的路线设施。 现况基捷「拖」到南阳大桥西侧才以潜盾方式偏离、下潜甩开台铁。 https://i.imgur.com/yJrIzcP.png 前一节有提到，「新台五路」下的有限净宽及净高限制地面能布设的轨道设施量体，但若 将基捷於此段改以高架跨越新台五路呢？或许也不失为一可能解方。 依据GIS资料，新台五路桥面高程EL+21.68m，加计车行净高5.1m、钢箱型梁养护空间2.5m 、梁+版深1m，基捷土建完成面约为30.28m，高出地面约17m。跨越国三匝道(EL+21.64m)後 即以纵坡5%下地，南阳大桥西潜盾出发井距离约450m，可下降22.5m至EL+7.78m，即地面下 4m深度不足，需延後下地，亦延後下方穿越西正线山岳隧道的位置。 本方案除高架桥造价高昂、现地狭窄施工吊装风险高，在定线上长陡坡亦对营运存在风险 ，或许可行，但绝不会是最佳解。 https://i.imgur.com/YEGTUGC.png 剖面B：樟树湾~新台五路将既有西正线引道拆除重建，作为基捷桥梁共构基础。 剖面C：以下路式钢梁桥跨越新台五路，可在兼顾强度、韧性的条件下减少梁深。 剖面D：Costco~Nissan段南阳大桥前，亦将既有引道拆除重建，作为基捷桥梁、车站共构 基础，藉由立体方式、改建结构体使两铁共存。 https://i.imgur.com/WMEgXV0.png 方案2：敌动我不动、敌不动我动。基捷延伸高架段、延後下地成本过高，那不妨思索，若 维持基捷现行纵断面规划，将重叠范围内的台铁西正线以上下叠式共构方式加以降挖改建 ，再延後至樟树湾以东、国道三号附近出土，似乎不失一可行解。 https://i.imgur.com/kVXx78k.png 剖面E：原台铁引道段配合基捷由山(南)侧切入，提前降挖，降低轨道高程，布设於基捷引 道之下。 剖面F：新台五路附近，基捷为地面段，由於新台五路桥下净高仅8m不足，故台铁维持在捷 运轨道下方，两者以RC箱涵方式共构。台铁渐爬升出土、基捷渐爬升上桥。 https://i.imgur.com/E08yCAZ.png 剖面G：樟树湾西侧，原台铁为U型断面，轨面高程已贴近地表。此处可配合捷运爬升，将 既有引道拆除重建，使二者共构。基捷以台铁引道为基础，采RC构架桥型式上升至 樟树湾站月台之前，RC构架可参考後龙高架、温厝部溪桥改建等案例，日本亦很常 使用；侧面台铁则像是一座明隧道。 剖面H：樟树湾站下方，原规划基捷部分落墩於既有西正线处。由於台铁配合基捷调降高程 ，引道口东移延後出土，故该处可将车站月台以门架型式跨坐於台铁U型引道之上 ，充分利用有限空间。 小结：其实两铁共存仔细想想似乎不是不可能的任务，但回过头来应思考，如此做的代价 而保留西正线的效益究竟多大？是否是和推动基捷弱化台铁的方针不符，才刻意去 阉割西正线的运输机能？ 三. 板南线延伸沿用台铁西正线隧道方案行经南阳大桥段工程课题研析 https://i.imgur.com/3wdBQs2.png 相信这张图一目了然大家都知道基捷樟树湾~南港段问题不小，若板南线如网红黑皮所建议 就延伸一站到樟树湾站内转乘(3A)，或笔者建议改走新台五路直进汐止市区与SB15共站叠 式转乘民汐基隆线，似乎也是不错的方案？虽然实际上不太可能推动，但在这一样幻想一 下，若板南线要再利用台铁设施并行经此地，工程上可如何处理。 https://i.imgur.com/xQf36jP.png https://i.imgur.com/CAswFid.png 共通点：假设南展BL18~南港隧道东口转换工作井，上行线往汐止沿用既有台铁西正线隧道 、下行线往南港新建独立潜盾隧道方式延伸。 剖面H：南港隧道东口紧急出口下方原为新奥工法隧道及明挖隧道交界之转换工作井，可将 该处扩挖，使下行线汇入既有台铁西正线处、上行线则於该处向南侧偏移，衔接隧 道拓宽段，解决前後腹地方向不一的问题。若工作井向北扩挖造成交维困难，则可 东移至北山大桥桥头南侧三角地窳陋建物处设潜盾出发井，但有2000~3000m^2之拆 迁面积。 剖面J：於既有台铁隧道南侧平行扩建6.7m隧道结构体，并配合捷运建筑净空调整隧道净宽 、增设中间隔墙满足上下行通风区间分隔需求(300~400m设2小时防火时效连通逃生 门作CP)。 纵断面检核：富士饭店处为变坡点，以西沿用台铁纵坡线形仅扩建隧道、以东将既有隧引 道拆除调升捷运轨道坡度。该处轨道高程约EL+1.0m，为地面下11m；樟树湾站假设 轨道高程最低为5.1(车行净高)+2.5(梁深)+0.8(版厚)+0.4(道床)=地面上8.8m，二 者高度差19.8m。以水平距离约1000m估算，2%的纵坡度即足以布设，不会高於高运 量规范标准。再进一步推算新台五路至樟树湾，高度差6m、距离540m，仅约1%即可 达成，似可采2.5%坡度前进240m转竖曲线，再利用剩余120m左右设站前剪式横渡线 供折返使用。 https://i.imgur.com/NfgkGuj.png 若板南线经新台五路延伸汐止区公所，於Costco处向南偏移穿越台铁下方後，以潜盾方式 经山坡地、交流道汇入至新台五路下方。台铁该处轨面高程约EL+8.5m，考量道床0.65m厚 、底版2.5m厚、捷运明挖隧道净高4.7m，捷运轨面高程约EL+0.65m。於富士饭店变坡点EL +1.0m处高度相仿，故与方案3A差别为富士饭店後须拆除台铁隧引道，改以0%水平定线，至 弯道前再略降至EL+0.65m，纵坡不及1%、路线平坦，若有需求可设南阳大桥站。 https://i.imgur.com/nBrnxNk.png 剖面K：台铁既有隧道拆除、降挖重建捷运隧道示意图 剖面K'：若有设站需求，可配合明挖隧道设计，采侧式月台浅挖车站，并可考量下沉透光 广场、停车场设计充分利用地面空地，形塑地标。 四. 结论 1. 为何基捷非拆西正线不可？ 无论两铁共存或板南线延伸，都需要追加评估、规设手续，非常麻烦，不仅计画时程面 临延宕，更是打自己脸，政治上不太可行，才会选择最省事的方法。 2. 为何樟树湾~南港段问题这麽多？ 109年底，交通部出面整合基捷、民汐线、北宜高铁、台铁等4种运具，想抓的越多，到 头来就越容易落得样样失手、处处不是。或许内部有做量化效益上的最佳化分析，但知 情的人也晓得，议题越多，最佳解在各方牺牲的通常也越大；更明显的是，为了推动基 捷而牺牲民汐线的系统型式及路线容量，再阉割一部分用不到20年的隧道设施，若要说 如何以最小的改变换取最好结果，就本段而延，想必是先暂缓樟树湾~南港这段吧。 3. 板南线延伸究竟可行性如何？ 在下认为只要有钱，就工程方面几乎没有不可行的计画。除了成本，板南线延伸涉及的 介面复杂度亦相当高，就大环境而言，要求大破大立，似乎不这麽乐观。 今晚就先打到这了，之後有空再来连载东方科学园区、汐止区公所叠式转乘幻想，和基八 段两铁共存的工程课题吧。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 140.112.253.104 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1682532635.A.922.html 高架配置会比较理想，但需评估出土段的位置及新台五路交通冲击。 顾问公司和官员始终坚持一车直达南港，以现阶段设计，南港和南展两站只有离站牌近、 满足公车转乘的需求，若接蓝线进东区或棕线到内湖(通到SB07前)，至少要走70m，太远。 基捷计画预估转移台铁河谷沿线2成的旅次，有否必要再花钱花功夫保留完整的西正线，仍 有待商榷。有朋友质疑这段容量减少会使台铁「整体」减班，据悉纵贯线北段瓶颈系位於 台北~板桥段而非此处，除非容量降到比北板间还低，否则这降低的数据是摆在未使用的容 量上，与实用(时刻表)容量无关，应不必担忧届时会出现被迫减班的问题。 无误，没什麽工程技术上不可行的规划，主要看成本、效益及能否达成目的。 确实，拆西正线就是一个阻力最少、最省事、最快速的策略。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 04/28/2023 13:17:15