零. 前言 文长慎入！可跳至重点－第二、三节。 藉由能力范围内所能取得的研究报告、工程图说等文献资料取材，探讨「板南线向东 延伸」是否不仅技术可行，甚至能够做到「不影响台铁」西正线的营运，以达到对既有公 共设施干扰最小，又能兼顾民意期待的多赢策略。 正好上周网红－黑皮发了两部影片期望当局能精进汐止、基隆地区的轨道政策，再度 激起板南线延伸议题的讨论，就趁此时分享一些小弟去年底至本月收集到的资料，若技术 课题有所贻误，还请版友先进鞭力一点，谢谢！ 一. 本文提要 1. 探讨范畴：针对北捷南港展览馆站(下简称BL18)至大坑溪，探讨板南线延伸的工程 技术议题。大坑溪过後延伸走哪？经济、财务方面则不在本文范围。 2. 板南线延伸且不必拆除台铁西正线的可能(下简称并存案)：见第二节 3. 板南线延伸，上行线沿用台铁隧道的工程检核(下简称取代案)：见第三节 4. 板南线延伸文献回顾：见第四节 5. 板南线延伸工程课题：见第五节 6. 个人心得：见第六节 7. 参考文献：延伸阅读 二. 板南线延伸与台铁西正线并存案 https://i.imgur.com/sujCaYU.png 藉由台铁捷运化後续计画－樟树湾~南港间扩建三轨工程基本设计图说设施平面图可发现， 台铁西正线结构体非但没有完全100%「卡死」板南线东侧，西正线完全汇入独立单线隧道 之处亦离板南线末端有140余公尺的距离，该处对应上图深灰色线条(内侧墙)处，属於无 用之独立中空层，与台铁行车空间有所阻隔。 笔者遂初步以北捷高运量平面定线标准，Rmin=200m稍加套绘(图有按比例)，若板南线上 行线(往东)自现有轨道末端继续东延，出站体後以R200左转，约莫60m即可绕出台铁结构 体，避开西正线实际车行范围，以及能够阻隔双铁的内墙。 板南线下行线(往西)末端则无任何设施阻挡，可直接延伸。图中系配合上行线，以R300弯 道向北侧偏移，维持在南港路下方。两线轨道中心距最近约8.1m，若为潜盾隧道，虽仅有 2.05m称「近接」(<1D=6.1m)，但现信义线已有1.5m之案例，理论上非不可行。 https://i.imgur.com/oe6wgc5.png 本图将BL18附近地下二层多铁的土建设施加以汇整，图例如下： *粗线为连续壁：深蓝→台铁+西正线、天蓝→北捷、浅灰→板南延伸工作井、浅蓝虚线→ 北宜直铁(尚未施作) *细线为轨道：蓝黑→台铁、宝蓝→北捷板南线、宝蓝虚线→板南延深、蓝绿→基隆捷运 浅蓝虚线→北宜直铁(尚未施作) *蓝色半透明区域为南港专案预留之板南线东延空间，为何直直去，舍条条大南港路，在 第六节讨论。 https://i.imgur.com/Ejg8D9P.png https://i.imgur.com/BrqcMIA.png 上两图为板南线延伸共存案於BL18东端的衔接构想。 虽然板南上行线末端没有直接冲突台铁西正线，但两者结构紧邻、仅一墙之隔也是事实， 因此需於站外－车站东端新辟一明挖工作井，即是上图淡灰色连续壁的部分，一来将既有 台铁中空层做拆除改建，二来也较有空间处理隧道衔接所需的人员、物料後勤。以潜盾单 纯到达弃壳约需至少10m。 站外工作井相关案例：信义线中正纪念堂南端(罗斯福街宁波街口)出发井、新庄线古亭站 北端(罗斯福杭州南路口)到达井、东环Y1东侧(动物园门口)工作井。 以下分六张横断面图详细草拟板南延伸上行线衔接步骤，下行线没有卡到设施的问题就不 另行赘述。 https://i.imgur.com/NGO1ilL.png Step 1：施作工作井连续壁(浅灰色)、中间柱(仅前半含下行线的较宽区域需要) 後方虚线BL18仅属叠图，供参考对比用。 https://i.imgur.com/R641WGH.png Step 2-1：向下开挖、约每3m架设一层水平支撑 Step 2-2：逐层向下低振动割除西正线连续壁(透明蓝)，至少遇水平支撑前需敲完 Step 2-3：开挖到底後，施作扩挖区临时底版，与西正线底版植筋连结 中空层、高铁引道需架设临时内撑 https://i.imgur.com/Tc66XQ4.png Step 3-1：由下往上拆除中空层侧墙、中版、顶版(透明灰)，先加支撑再拆 Step 3-2：南港专案台铁北侧连续壁开口补强(棕) Step 3-3：施作工作井北侧墙 Step 3-4：拆撑与回撑，空出潜盾机组装空间 南港专案已预留该段连续壁打通、拆除机制，就算无西正线结构，亦不影响中、东正线及 高铁安全 https://i.imgur.com/GcWbsPe.png Step 4：上行线潜盾机及构台组装、镜面破除、镜面试水、出发作业 https://i.imgur.com/8k4Kyrm.png Step 5-1：潜盾机完成上行线钻掘任务後，移除进料出土後勤设施，施作永久底版(直接垫 在临时底版上)，以便与BL18土建完成面顺接(西正线路基较低) Step 5-2：施作工作井南侧墙 Step 5-3：施作隧道顶版 https://i.imgur.com/GayaHxg.png Step 6：完成其余、下行线结构後，填土、拆撑、路面复旧 https://i.imgur.com/59JxTcU.png 上图为剖面V沿板南延伸上行线轨迹所绘之纵断面图 甲段为与台铁中空层重叠、增建区段，长约47m；乙段为完全岔离台铁的捷运独立结构物 红框为需拆除之结构物(如Step 3-1) 三. 板南线延伸沿用台铁西正线工程探讨 https://i.imgur.com/FoDJCeC.png 若仍有其他因素使并存案完全不可行，则回到最开始的诉求，可采板南线一线(上行)取代 台铁使用西正线隧道、另一线(下行)无障碍物影响可独立施作，较无困难。 由於BL18上行线轨道与台铁安全侧线完全重合，故若朝取代案规划，可直接将BL18东端横 置连续壁、端墙打通；然而，由於板南线轨面高程与台铁有约2.0m高度差，故同样需将改 建中空层，拆除中版，俾使打通处(红框)净高符合北捷明挖隧道4.41m的标准。 纵面线形部分，同样由於2.0m高度差，需将87m的中空层底版逐步垫高，形成约2.29%的坡 面，以便衔接BL18与西正线隧道底版(深蓝色三角形)。 https://i.imgur.com/HFROmo7.png 上图检核取代案最大课题：台铁西正线隧道够不够让北捷驶入？需不需要扩孔？ 根据西正线基设图说隧道结构横断面图，标准段净宽5.3m、净高5.95m，非标准段只有比标 准段宽、大，没有更小的size。同时，依据台北都会区大众捷运系统规划手册－第四册固 定设施需求，净空相关规范，4.1.4.26明挖隧道应用及附表，考量高运量净空包络线并加 计水平偏移、弯道超高，所得的有安全走道最大净宽2.72m及无走道最大净宽2.48m，二者 之和5.1m(<5.3m，OK)，小於既有西正线隧道净宽。 净高部分，台铁考量电车线包络线，采5.95m，北捷因无架空线，仅需3.7m净空包络线高+ 0.025m安全余裕+0.7m土建完成面至轨面高差=4.425m之明挖覆盖隧道净高。4.425尚考量 浮动式道床T/R-土建完成面700mm的较大值，若为一般道床400mm，更仅需4.125m。 平面定线：台铁西正线Rmin=400m，OK 纵面坡度：台铁西正线Gmax=1.4%，OK 因此，将台铁无道碴轨道道床拆除後，重新铺轨即有可能让北捷沿用。 四. 板南线延伸文献回顾 1. 80年北捷局「捷运系统延伸至基隆地区可行性研究报告」 2. 83年北捷局「捷运系统延伸至汐止地区可行性研究报告」 https://i.imgur.com/dBCyY4l.jpg A案：南港线过大坑溪後沿大同路，南转爬升至高架，经高铁汐止基地转新台五路 於汐科、汐止一带各设1站，续行台五线至八堵转地下，再沿南荣路、仁五 路与台铁会合於基隆火车站。 B案：内湖线延伸，暂不讨论。 3. 85年地铁处「南港专案综合规划报告」 捷运工程配合项目中，第45册第8章专章研拟南港线东延定线方案，以便铁路地下 化计画设计相应预留措施。 https://i.imgur.com/lwkHS0F.jpg 方案一，BL18东端以反曲线绕至高铁下方，半逆打穿越大坑溪。由於150m范围与 高铁重叠，故台铁临时轨、桥拆除後，需先施作一部分捷运隧道箱涵及潜盾出发 井；大坑溪以东未来捷运施工亦需与高铁协调结构补强与安全事宜。 https://i.imgur.com/IbOxisa.jpg 方案二，延伸段上下行线一南一北绕开南港路桥台，并以潜盾方式加大深度避免 遭遇基桩。潜盾直接由BL18东端墙到发，无台高铁介面。惟为提供潜盾相应深度 BL18月台轨道层需调降高程、南港线亦需改由台铁下方穿越而非台、高铁中间， 工程成本较高，且影响当时台高铁隧道时程。 结论：建议方案一。方案一路廊即为现西正线所占据，已无空间可供板南线延伸 之隧挖隧道行经，除非将西正线大坑溪~南港隧道全部挖开魔改，否则板南 线延伸采沿用或另外绕南港路下方较省事。 4. 91年北县府「汐南线」 https://i.imgur.com/PdmGv7d.png 板南线BL18直接延伸，穿越大坑溪後以2.49%纵坡於南港隧道东口出土，再转至大 同路上方，沿大同路以高架延伸至台铁汐止站东侧。 本案使用南港专案预留空间，沿用南港专案之方案一假设，采明挖覆盖隧道半逆打 方式穿越大坑溪。 五. 板南线延伸工程课题 1. 交通维持 工作井段 https://i.imgur.com/E92H47k.png 绿色：工作井连续壁 天蓝TA：台铁南港专案连续壁 天蓝TB：台铁西正线连续壁(需拆除) 宝蓝BU：板南延伸上行线 宝蓝BD：板南延伸下行线 上行线独立部、下行线到达部仍会占用南港路最外侧混合车道及待转区，分阶段围 篱完成连续壁後可直接铺设覆工钣恢复交通，工区出土口尽量设在草皮处路外区域 ，并调整车道宽度维持车道数量，绝对不可能100%封闭道路施工。 2. 可能冲突之设施 上图1：BL18机车停车场出口车道，由台铁西正线工程代办，位於中空层正上方， 於台铁结构体回填、完工後施作。挡土措施为钢板桩(完工後拔除)、结构 深度约GL-7.0m，完全位於工作井范围内，板南延深施工前需先封闭拆除才 能施作工作井连续壁。 上图2：自来水加压站，於工作井开挖范围内，需评估移设。 上图3：BL18空调机房，非常接近工区，但仍勉强处於工作井连续壁外侧。 3. 大坑溪及桥梁 https://i.imgur.com/7eV0BZx.png 桥梁：南港路桥台、自来水干管桥皆有基桩 大坑溪：已完成整治，为钢筋混凝土构造ㄩ字形断面河床，河床高程约海拔2m 此两项障碍影响BL18~大坑溪东岸的隧道形式，以下比较3种方案： (1) 明挖覆盖 a. 先迁移自来水馆桥、拓宽南港路桥，分阶段改道。 b. 分阶段改建桥台、拔除基桩 c. 分阶段围堰敲除河床後施作板南延伸逆打顶版，与桥台、河床共构 d. 恢复桥梁通行，围篱改至南港路中央，将明挖隧道连通 (2) 潜盾 a. 大坑溪河床为RC面，应该不必担心冲刷导致覆土流失引起潜盾上浮问题 b. 西正线底端轨面高程EL-8m、大坑溪底高程EL.2m，工作井乙段即以3%纵坡 下潜，经160m後板南延伸轨面下降至-12.8m，潜盾顶缘约EL-8.4m，与大坑 溪结构相差10.4m，大於一个直径6.1m的高度差(覆土)，若地盘稳固，则尚 称可行。 c. 现今技术可做到潜盾机内开舱以人工破除基桩等残留结构物的技术，如新 庄线CK237标穿越台高铁，但潜盾机需特制，且施工风险高 (3) 新奥(NATM) a. 大坑溪为砂岩、页岩、砂页互层，并非完全松软，可允许隧挖 b. 自BL18工作井隧挖至大坑溪时，顺便破除基桩 c. 大坑溪桥台需地盘改良、大坑溪穿越前需水平地改避免河床沉陷破裂 d. 邻近的西正线南港隧道处约400m即为新奥工法隧道 e. 北捷局有CH221、CN256B标两项都市软弱地层高运量双孔单线新奥隧道经验 六. 个人心得 基隆捷运需部份阻断、拆除台铁西正线已是事实(预计下篇讨论)，该设计导致西正线 诚正国中~樟树湾未来无法使用，形成一条有头无尾的盲肠线，相当於华山东出口侧线， 估计届时仅剩工程车辆暂置、材料堆放的功能，使用不到20年就失去价值，实在可惜。若 将这段「盲肠」加以活化，供板南线沿用，使汐止进城的捷运系统有另一条不需转乘就能 到达松山、信义、大安等蛋黄区的选择；北市新北至汐科工作也能有比台铁班距更短、可 靠度更高的方式，搭配台铁没有的公车、You-bike转乘优惠，应该算是相当不错的方案。 由於自98年的报告起至今，皆因工程不可行，无针对板南线延伸所做的运量预测成果 ，因此无从得知，免转乘、快速、高运量进出汐止市区的优势究竟能带出多少使用量，去 cover营运成本及带动土开效益，故这方案乍看美好，现阶段缺乏其他资料佐证，仍是不 宜轻易断言100%可行。 七. 参考文献 1. 交通部台北市区地下铁路工程处，1996，台北市区铁路地下化东延南港工程综合规 划报告，第四十五册捷运工程。 2. 台北县政府，2002，台北捷运系统汐南线之民间参与可行性研究及先期规划环境影 响说明书。 3. 台北市政府捷运工程局，2004，台北都会区大众捷运系统规划手册2004年版。 4. 台北市政府捷运工程局，2009，台北捷运延伸至基隆可行性研究总结报告。 5. 交通部台湾铁路管理局，2010，台铁捷运化後续计画樟树湾南港间扩建三轨基本设 计工程图说。 6. 交通部台湾铁路管理局，2010，台铁捷运化後续计画樟树湾南港间扩建三轨基本设 计报告。 7. 交通部铁道局，2019，基隆南港间通勤轨道建设计画可行性研究报告。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 140.112.253.104 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1679407993.A.D72.html 下篇着重探讨为何基捷现行方案非拆西正线不可，及板南延伸从横科市界到南阳大桥一带 的工程介面。 捷运局10多年来如此坚持工程不可行，肯定另有原因，这篇也希望抛砖引玉，看有没有机 会钓到局内人出来揭露该致命原因。如果事实上技术可行，当然也很好，但以现今政策面 观之，实在不太可能翻案。 BL18站内上下行线中心距约12~15m，可先各自以单孔单线配置，过大坑溪後新北段若欲节 省联络通道开挖，转而采单孔11m宽NATM隧道当然也能纳入考虑，东环Y39~Y1穿越拇指山 脉正是以这招为替选方案。 保护区硬要解编当然可以，找好藉口什麽都容易。汐东线行经该处边坡的范围就是透过都 市计画变更解除开发管制，但就仅限捷运必要设施。另外，那块山坡地据悉也有一处遗址 ，详情要再翻报告，就先不在本篇讨论了。 其实从80、83、85到91规划的板南延伸路线方案，进汐止都是高架，节省成本，细节差异 则在出土段位置，及穿越汐止市区的选线。 大同路从南展一路到新台五路口是瓶颈，因此不管什麽轨道系统，就是希望能把汐止的私 人运具拦截在转运站(Park and Ride, P/R；e.g. 汐止区公所、汐止火车站)，以及将进入 汐止工作的通勤旅次吸引到轨道来。 板南延伸到汐止市区约莫4~5km，大概1~2个区段标的采购规模，系统机电应该是还好，但 车若太少的确不好买。 确实，历年来汐止地区捷运系统研究出来，在「汐止区」境内的最大站间运量，包含现行 基捷，都约莫在8000~10000，没一个案子有达到高运量的标准。 个人是相信单论技术要延伸蓝线应该不成问题，但就是背後付出的代价不小，就算做了也 会和先行的台铁捷运化产生竞合，才导致10多年来都不予评估。 台铁对比北捷最大的优势就是票价和速度，尤其前者，所以才说虽然高运量延伸、免转乘 直通看似美好，实际上打不打得过台铁其实很难说。 大同路本身就是瓶颈，所以不管什麽路线，板南、基捷、台铁捷运化都好，就是希望多少 转移一些私人运具，但我国私人运具优势太大，大众运输规划不好，盖了其实对纾解道路 车流的助益通常很有限。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 03/22/2023 21:37:53 以基隆来看议题比较复杂，先就本文的汐止来讨论： 1. 汐止当地居民而言，进北市、板桥中永和等地工作和休闲而言，板南线直接延伸有望降 低对公车的依赖度，毕竟公车也是占用道路容量，且尖峰的状况大家都晓得。至於台铁， 由於汐止到北车以南或转乘淡水、新店线而言，捷运一路坐下去没办法比火车快，所以这 个组合不一定能打过台铁。 2. 对外地进汐科或汐止、五堵一带工业区上班的通勤族而言，同样面临与台铁的竞争。与 上述类似，大安中山信义南港内湖通勤汐止上班，现在选公车、未来选捷运较有利，捷运 能够转移公车的流量；然而，对於西区、新北、外地桃坜通勤汐科的上班族来说，还是台 铁的速度占上风，毕竟通勤族首重的是时间。 汐科站北边山坡地为顺向坡，环评不会同意做地貌改变。 补充，「运量密度」>9000人次/公里也可以当作高运量系统损益平衡的门槛，运研所有研 究建议，路廊上500m范围内公共运输旅次(服务人口*旅次发生率*公共运输市占率)达上述 9000的半数，即4500，就能评估推动。不过这只是刚开始整体路网评估说服交通部纳入、 启动研究的门槛，後面经济、尤其财务议题才是重点。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 03/23/2023 10:58:20