如题，沉寂半年多没什麽消息的东环段，北捷局在昨日率先公告招标复杂度较高的南段细 设标－DF120，范围自Y35(不含)～Y1(不含)，预算7亿6300万元，等标期至4/18。 这次公告的招标文件中除了去年3阅公阅期间的图说，亦有包含「综合规划报告」、「基 本设计报告」、地质+管线+测量调查报告、相关公共设施竣工图等参考资料，勘称丰富， 有兴趣的板友可自行花20元领标下载参阅。 本文则着重於揭露基本设计阶段几项重要工程课题，及替代方案变更缘由，毕竟去年单单 看图根本只知其然而不知其所以然...... 环状线东环段工程经费(综规)：1024.85亿元 计画期程：细设1.5年、土建施工7.5年、初履勘0.5年，综规核定後9.5年通车。 重大工程课题一：Y36松山车站施工方式 基设阶段Y36车站中心由台高铁隧道南侧北移至台高铁隧道正下方，以便缩短与绿线的转 乘距离，使成为同站非付费区转乘，与台铁也从原210m减至约100m。然而，此设计将月台 区与北站体将近一半都放在既有结构物下方，如何不影响台高铁及绿线椭圆大厅日常运作 并使其沉陷、位移量、基础承载能力折减控制在规范之内？ 采用工法：管幂－托底工法 https://i.imgur.com/wPIkznI.png 全区纵断面图(左北右南) 来源：基设报告P3-57 施工方式： 1. 月台区(工作面1)：南井33个月+月台40个月 (1) 现松山路高铁隧道南侧至松隆路间做一矩形－南工作井。未来为Y36南穿堂区 ，与台铁停车场B1走廊联通。 (2) 向下开挖支撑，遇台高铁底版处，采RC版临时支撑，并预留进出、取土开口， 将台高铁底版顶住，以防工作井开挖时，往南侧沉陷、扭转。 (3) 继续挖、撑，台高铁以下全部使用RC版，非型钢。(类似逆打工法) (4) 底部设临时底版。 (5) 於高铁南侧连续壁开口处做ㄇ字型补墙梁柱，避免连续壁变形坍塌。 (6) 侧向地盘改良强化松山层软弱砂、土。 (7) 开挖面配合Y36月台区箱型结构，采23m宽、13m高，於左、右、下打设管幂推 管，呈ㄩ字形阻挡土、水。 (8) 将工作面切成东、中、西三份，先做东侧，向内开挖，并设垂直支撑顶住台 高铁底版、水平支撑维持开挖面不变形。 (9) 先完成底版，拆除水平支撑。底版、顶版需与台高铁基桩结合，避免土壤挖 除後失去包覆所提供的抗拉拔、抗压摩擦阻抗。 (10)再完成侧墙，往上移除水平支撑。 (11)完成顶版，待混凝土强度足够後，以低震动工法切除台高铁基桩。此时，基 桩载重正式由土壤转而由Y36结构体承担，此「基础载重转移」的关键步骤即 属托底工法的特色。 (12)重复9~11往北推进，完成台高铁重叠共构段58m长的月台区。 (13)以东－西－中的顺序重复8~11，完成全宽23m的隧挖月台区。 https://i.imgur.com/hUMg1cO.png 工作面一施工步骤图 来源：基设报告P3-59 2. 北穿堂(工作面2)： (1) 於现站牌「松山车站」公车转运站用地做一长方形－北工作井下挖。 (2) 开挖到底後，向西比照工作面1，先进行侧向地盘改良，再以管幂－托底，前 项8~11步骤分块即挖即撑方式施作椭圆大厅东半部下方一层之A区域。 (3) A区域完成後，续向西发进，开挖椭圆大厅西半部下方二层之B区域。先施作 U-2穿堂付费区之B-1区，再向下开挖施作轨道层之B-2区，循序渐进逐步向前 、向下推展。 (4) 与工作面1打通，即完成Y36土建构造。 3. 因Y36为要迳，施工费时，潜盾隧道(工作面3)由邻标Y35发进钻掘，至Y36北端(工 作面2)采到达弃壳。报告未提，但南工作井需先处理工作面1隧挖，理论上亦是自 Y37往Y36发进，采出坑或到达弃壳都有可能。 重大工程课题二：Y39~Y1穿越拇指山脉山岳隧道工法 1. 潜盾工法：66个月 施工较快(120m/月)，可允许近接、上下行相对位置弹性变化；但面对断层破碎带 、硬岩、煤层及未知岩性地质构造风险较高，且需另挖联络通道。 2. NATM新奥工法钻掘：61~63个月 针对开挖所遇各种地质有不同辅助工法应用，相当弹性，滚动决策，无制式设备及 昂贵初始机具投资，亦可采11m宽单孔双线设中隔墙及联通拉门的配置；惟施工较 慢(50m/月)，两隧道间需有3D的较大间距，且Y39为叠式，若有断面变化，可能需 辟中继工作井。 3. 比较： 两者经费所差不大，基设阶段暂选潜盾工法，但保留後续修改空间。 替代方案：瑞光路Y31~Y33由地下四层叠式改为地下二层岛式 中圆潜盾侧挖车站可研时期早已放弃 理由：开挖深度深，工作面较狭窄，工期较长，间接使交维时间拉长。营运後进出站及逃 生路径冗长，车站监视管理不易。 交维：Y31、32於瑞光路下方分四阶段，占用公园用地，可维持现有车道配置。 优点：Y31、32充分利用公园区域放置机房；大厅挑高，部分区域有夹层作办公空间或顶版 降版供瑞光路管线通过。除减少开挖深度，亦可缩短站体长度(25m*120m)。 Y33利用新增横渡线轨道层上方空间放置机房，可取消设备层，将三层减为二层，大 幅减少成本。 定线变更： 1. 与北环分标界面北移20m，北环尾轨工作井端墙退缩12m、连续壁预留柔性接头钢环 圈供东环潜盾机到达弃壳，顶版亦有材料投入口构造。 2. Y30~31线形由R50优化为R100，穿越长虹大楼下方。 3. Y33~34线形由於Y33改为岛式，故为减少民宅穿越，上下行线分别由不同巷道：阳 光街321巷续行及转瑞湖街，再於国一南侧会合。 4. Y35站轨道高程调升，使东机厂开挖深度减少，并顺带让准备穿越基隆河的民汐线 由环状线下方通过。 基设无强调民汐线如何穿越环状线结构，亦无预留隧道，若民汐欲采潜盾 通过，可能净距不足(Y35月台已经是SB07设备层)。 5. Y35~36线形改於成美桥下游(西)侧穿越基隆河，虽穿越部分民宅，但减少河堤及玉 成抽水站遭遇基桩数。(下游20支、上游25支) 6. Y37北侧横渡线移至Y33南侧，降低使Y33减少层数深度，并缩短松山路明挖长度。 Y30~34降级运转班距缩短好像没什麽意义，毕竟Y35北侧已有中央避车线可用。 7. 南环Y1末端墙仅有预留1.2m余裕，故东环潜盾到发需另辟站外工作井。 机厂变更： 1. 因应捷运公司需求，东机厂驻车轨由6股12列车改为2股4列车，多出空间作为维修 工厂及土轨厂，并设一条测试轨，即由原一~二级升为三级机厂。 东环段远离南、北机厂，且有文间山、拇指山脉隔离，若有变故恐成孤岛，故此策 略相当有远见，并能节省维修车出车及收发车空回无效里程。 2. 顾问公司自行研拟，东机厂拖上线预留与民汐上行线联通机制，以利互相支援。 面临课题：系统型式行控号志与供电不同、杂散电流隔离、营运单位不同 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 140.112.253.104 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1678448538.A.751.html ※ 编辑: ELYC1x (223.140.176.44 台湾), 03/10/2023 20:10:43 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 03/10/2023 20:53:55 确实，Y36光土建初估就需要超过6年，甚至有研拟部分工项以先期工程的名义先行发包施 工的可能性。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 03/10/2023 22:59:01 先招标理论上没有不合法的问题？以捷运审查而言，地方上报中央为的是申请补助，而非 捷运兴建的许可，如果地方有能量、财力先行垫付这些款项及承担风险，应该没什麽疑虑 ，最坏打算就是地方100%自行负担经费而已。 综规和基设并行，得以互相协调使两者内容一致，除了避免设计阶段大幅更动甚至推翻规 划成果，还得另行呈报修正计画报告外，也能避免基本设计经费追加太多，责任归属厘清 不易；但实际上这种操作也只有某些直辖市有财力做得到。 长虹大楼若未来有改建、重建需求，捷运局是建议采地下室不更动或底版不挖除的方式部 分重建地上部分(类似晶华城？)，避免开挖造成潜盾隧道上浮、变形。毕竟纳入禁限建范 围後，所有动作都得捷运局核可，或照捷运局指示处理。 主要矿脉应该4~50年前都挖光了，剩零星煤层就挖掉弃置、灌浆填补即可。 东环去年底扣在国发会据官方资讯就是只剩全环营运单位协调的事宜，如果最近已经解决 有信心通过审查，那很可能最近就能核定、报院。 理想状况，明年底完成细设、招标，後年初动工，看那时景气会不会好一点。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 03/11/2023 10:28:10 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 03/11/2023 10:38:37