简报传送门(PDF档、需下载)：https://tinyurl.com/yc559kja 小港林园线以相当快的速度依序通过环评、国发会审核，高捷局也非常有效率地在8月底 就举办了厂商说明会，将与综规同步进行的基设成果秀出，与潜在厂商交换意见，期能 使後续的招标作业更加顺利。说明会简报算是最新的规画设计资料，本以为不打算公开， 最後还是在政院核定前一天9/22上架了。在此节录一些重点： 基本设计顾问：台湾世曦 从「基设」来看，高捷局拟依循冈山路竹、黄线模式采统包方式招标 期程：111/08/22国发会核定，但仍需待行政院签核综规报告，才能将以下的基本设计成 果送交公共工程委员会进行基本设计审议，确认内容合理、预算管控妥适後，最终始能 上网公开阅览、招标。目前才经过不到3周，暂时没下文是正常的。 定线规格： 1. 长度：R3南侧地下尾轨通风井起至RL7南侧高架尾轨，共11.59km。 2. 最大纵坡：3%(出土段，长640m) 3. 最小转弯半径：200m(4处) 4. 场站：地下*6(路下*2、路外*4)、高架*1(路外)、BSS*1、使用既有机厂。 RL7 ====|== / R3尾 RL1 RL2 竖 RL3 RL4 RL5 RL6 / |=======|========|====|=====|=======|=======|==========|==/ 站距： 852 1626 3974 983 934 2000 804 97 (m) 特殊轨： (袋)* (袋) (剪) 联络通道：CP*1 CP*2 CP*4 CP*2 CP*1 CP*1 CP*3 (约400m乙处) *注：袋状轨明挖段与R3尾轨通风井紧邻，以其为基础南延。 车站配置： 代码 里程 相对位置 配置 出入口 RL1 0K+852 沿海二路/茂大街北侧(中钢东门前) 地下三层岛式 路南北各1 RL2 2K+478 沿海二路/东林路(唐荣工业大门前) 地下三层岛式 路北*2 RL3 6K+452 沿海三路/凤鸣路(循环产业园区内) 地下三层岛式 北邻路*2 RL4 7K+435 中门路/中门路32巷 地下三层岛式 南邻路*2 RL5 8K+369 沿海路四段/265巷西侧(港埔国小对面) 地下二层岛式 北路侧*2 RL6 10K+369 沿海路二段/林园南路西侧(林园11号公园) 地下二层岛式 公园+路侧各1 RL7 11K+173 沿海路一段73巷南侧(农业区内) 高架二层侧式 北路侧*1 备注： 1. RL3~7设计於路外基地，减少道路下方管线不确定性及风险(可研已定)。 2. 所有车站月台均采3车长度设计，尽量缩减土建规模。 3. RL3~5有土开共构设计，RL5出入口、穿堂、闸门设於地面。 4. RL6位於公园内，属景观车站，出入口、穿堂、闸门位於U-1，U-1类似美术馆站， 以地下化开放广场概念设计；其中一处出入口为纯坡道，可免除电梯、电扶梯。 5. RL7出入口、穿堂、闸门位於地面，G+2即为月台。向北侧平行沿海路一段173巷开 口。RL7已有回应中油疑虑向西退缩，仍保留97公尺尾轨预留南延可能。 环境注意事项： 1. 除RL2前为低~中度潜势，其余属中~高度土壤液化潜势。 2. RL6、出土段~RL7属於24h 650mm淹水潜势区，需注意防洪高程。 3. 管线处理：RL1~2污水干管斜交、RL2後特高压管垂直、沿线多石化管线 结构设计： 地下段：站间采内径5.6m、外径6.1m，RC环片构成小圆潜盾隧道。 高架段：路线、横渡线采预力RC单箱梁，可就地场撑；RL7站采单柱钢构钢梁，以 吊装为主。 管线介面： 石化：与RL1及RL2明挖车站平行10支(4支已停用)永久迁移、RL3~6路外车站不影响。 特高压：RL2北侧潜盾以-2%~2.6%~-0.4%波状纵线形闪避3处洞道，其余路段不影响。 污水：埋深较深，已避开。 采地下设计完全不受高压电塔影响 国7介面(由北而南)： 沿海三路转弯段：2处交会，二者协调错开。 沿海三路直线段：潜盾隧道位於台17南下线慢车道、绿带下方，外缘国7至少1m， 国7(较晚动工)在禁建区外。 沿海三路南末端：3处交会，最近距2m，二者协调错开。 营运规划： 站间最大尖峰运量：「积极情境」3730pphpd(RL1~R3往北) 对策：全程车(RK8~RL7)班距8分、区间车(RK1~R3)班距8分交错发车 车队：需增3车组*6(已扣除冈山路竹部分) 机电系统： BSS：设於RL3北凤鼻头公园三角地内，引入161kV电源。 轨道：噪音振动敏感区可采NBHI、FST(目前高捷高运量尚无)。 车辆：3车一列，符合既有车辆包络线、车门位置；容量>750人、轴重上限16.1T。 号志、通讯、自动收费：需与既有路线、冈山路竹延伸线相容。 讨论： 1. 综规/基设阶段除将内容精度提高外，和去年底12月核定的可研内容差异不大，许 多议题皆已厘清。 2. 依照经验，横渡线设在端点站前，会以岛式月台设计，但RL7并非如此。或许是考 虑用地问题？而若横渡线设在站後尾轨势必较长，就失去车站西移的目的。若采 岛式月台前後路线分岔开，划入捷运系统的用地面积反而较大。 通车後可比照新北产业园区、大坪林，固定使用单侧月台(班距允许)，避免造成 旅客困扰。 3. 同样是RL7，和LD1的转乘方式、工程介面值得後续关注。 4. 比较意外林园东港段会再回到LRT形式，或许是屏东县财政负担考量。 5. 中运量/LRT新系统与一车到底经费差异可去翻可研报告，当时评估反而新系统还 比一车到底成本多30亿元。承上，屏东采独立系统除RL7有联外强迫转乘，另需 找寻合适机厂用地、徵收拆迁，通车前另需处理人事、训练(是可协调KRTC接手) ，和目前的林园段一样，除非过桥後皆采平面B、C型路权，的确不一定比较省。 6. 可研内容有提，东港采一车到底的情境下，若有必要将研议於屏东县增设1或2级 驻车厂，减少收发车空回里程。 7. 承上，东港延伸段将考量於假日、特定节庆开行蛙跳班次的可行性，屏东段部分 高架站拟设待避线，RL4南的袋状轨也可派上用场。但以上种种目前似已成空。 8. 林园东港段采LRT，站体采最小规格、开放，使土建精简缩小，对成本节省相当 关键。另不晓得新园乡采台17共线B型路权或路外平面可行性、成本如何？ 以林园到大鹏湾的条件而言，光看红线延伸段「积极情境下」尖峰小时最大站间 运量都才不到4000pphpd，以北往南递减的趋势屏东不晓得降到多少。与其如此， 不如再将南端延伸林边，并保留远期至垦丁的可行性，使路线能够形成路网，与 台铁、重要聚落连结才能产生客源。 9. 多数LRT系统最高巡航速度在80kph以下，林园东港段可考虑将路线规格、车辆系 统升级至100甚至120kph规格，导入ATP(GoA0升到至少GoA1)。提速可减少人口稀 疏区(乡间)站间的运转时分，对减少旅程耗时还满有用的，毕竟聚落也就那几处 ，其他人口、住宅都不多。 --

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